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La storia delle ferrovie in Italia iniziò con l’apertura di un brevissimo tratto di linea di poco più di sette chilometri, ai piedi del Vesuvio, la Napoli-Portici inaugurata il 3 ottobre 1839Lucio Villari. Nove minuti che fecero una storia in 1839-1989: I centocinquantanni delle Ferrovie Italiane. speciale. Roma, Ferrovie dello Stato, 1989,8/9..
Il processo evolutivo del sistema ferroviario nazionale ha avuto peculiarità che lo rendono differente da quelli delle altre grandi nazioni europee.

Principalmente queste differenze possono essere ricondotte alla situazione geologica del territorio, lungo e stretto, e alla particolare situazione politica che l’Italia stava attraversando nel XIX secolo, che culminò con l’unificazione del territorio e delle relative reti ferroviarie.

Un’altra caratteristica notevole del sistema italiano è stato il precoce passaggio tra il vapore e la trazione elettrica e il rapido sviluppo di quest’ultima, anch’essi fortemente dovuti alla situazione politica e territoriale, incarnata nei desideri di autarchia del regime fascista.

Il primo periodo

Le origini

Le ferrovie in Italia nacquero quando l’Italia era, ancora, soltanto un sogno o un’utopia. Erano passati appena nove anni dall’inaugurazione, in Inghilterra della Manchester-Liverpool ma già per tutta l’Europa si erano accesi entusiasmi e progetti per l’utilizzo di quello che si era, da subito, rivelato essere un formidabile mezzo di trasporto al servizio sia delle persone che dell’industria e del commercio.
In Italia, il primo tronco ferroviario, da Napoli a Granatello di Portici (km 7,640), venne inaugurato il 3 ottobre 1839; il 1 agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare e due anni dopo Pompei e Nocera ma lo sviluppo successivo non fu adeguato alla celerità di partenza, all’unità infatti la linea arrivava a Capua e a Salerno. Questo in quanto le caratteristiche del territorio (notevoli rilievi nelle aree interne, scarsamente popolate rispetto alle coste) facevano preferire i collegamenti via mare. Peraltro, all’epoca erano state realizzate le opere (viadotti principalmente e parti del tracciato per la posa dei binari) per la Napoli-Brindisi e la Pescara-Foggia. Di rilievo, però, e all’avanguardia per anni, l’apparato tecnico produttivo che nacque a monte: sulla scorta delle esperienze già fatte dal 1837 con l’Opificio Meccanico ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino), fu promossa nel 1840 la realizzazione dell’Opificio di Pietrarsa che, nel giro di un paio d’anni, avvierà una produzione di locomotive (su licenza britannica, ovviamente) che saranno vendute anche al Regno di Sardegna.
Viene realizzata, nello stesso stabilimento, una scuola per macchinisti ferroviari e navali.

Nel 1838 il Granduca di Toscana autorizzò un consorzio privato alla costruzione della linea leopolda tra Livorno e Firenze.

Nel 1840 l’imperatore d’Austria concesse alla ditta Holzhammer di Bolzano, “il privilegio“, di costruire la Ferrovia Milano-Monza di poco piu’ di 12 km.

Intanto, su richiesta degli industriali milanesi e veneti, ma soprattutto perché se ne vedeva l’enorme potenzialità a scopi militari, era iniziata la costruzione della Venezia-Milano; nel 1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di 29 Km, e nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di 32 Km, il tratto Padova-Vicenza di 30 Km e il ponte sulla laguna per Venezia. Nel 1854 viene aperto il tratto tra Verona e Coccaglio, nell’ottica di collegare il Veneto con Milano passando per Bergamo.

Nel regno di Piemonte, con le Lettere Patenti del 18 luglio 1844 il re Carlo Alberto dispose la costruzione della ferrovia Torino-Genova via Alessandria che venne inaugurata il 6 dicembre 1853; seguiva l’apertura di altri tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così collegato tra loro le frontiere svizzere e francesi con quella austriaca del Lombardo-Veneto.

Venne anche fondata una fabbrica di locomotive e materiale ferroviario a Genova allo scopo di liberarsi dal monopolio inglese nel settore. Questa fabbrica, col passare del tempo, divenne l’odierna Ansaldo.

In Toscana nel 1842 il duca di Lucca firmò la concessione a costruire la Lucca-Pisa, e nel 1845 il Ducato di Parma cominciò la costruzione di una linea per Piacenza e una per Modena.

Nello Stato Pontificio, fino alla morte del Papa Gregorio XVI - che aveva definito “opera diabolica” la prima ferrovia del Regno delle due Sicilie - nulla si era mosso. L’elezione del nuovo Papa Pio IX, alla fine del 1846, sbloccò le cose; questi infatti costituì una società nazionale per lo sviluppo e la costruzione delle ferrovie che diede inizio dopo qualche anno alla costruzione di alcune linee nell’odierno centro Italia, come la Ferrovia Roma-Frascati in servizio dal 1856 e la Ferrovia Roma-Civitavecchia in servizio dal 1859.

Gli ostacoli che ritardarono in Italia il progresso del settore ferroviario sono quindi ascrivibili in gran parte alla divisione politico-amministrativa della penisola sino al 1860, oltre che alle condizioni orografiche; lo sviluppo delle linee ferroviarie nei singoli Stati fu diverso perché diverse erano le motivazioni e ciascuno lo realizzò con sistemi e mezzi differenti. Dato lo scopo prettamente logistico e militare le ferrovie del nord vennero, almeno all’inizio, costruite direttamente dai vari stati. Si rivelarono infatti determinanti nella sconfitta di Carlo Alberto a Peschiera perché proprio con la ferrovia affluirono ingenti truppe e in breve tempo, e nella sconfitta austriaca di Palestro e Magenta perché le truppe francesi di rinforzo arrivarono rapidamente con la Torino-Milano e stabilirono un campo di scontro lungo la massicciata, usata come trincea.

Alla vigilia dell’unità d’Italia la rete piemontese assommava a 850 Km, quella del Lombardo-Veneto a 522 Km, quella Toscana a 257 Km, quella del Regno delle due Sicilie a 99 Km e quella dello Stato Pontificio era in costruzione.
La Sicilia avrà la sua prima, brevissima, ferrovia solo nel 1863 con la Palermo-Bagheria.

Alla costituzione del Regno d’Italia, nel 1861, lo sviluppo complessivo della rete ferroviaria era di km 2370.

right|300 px|thumb|Il ponte sul Po inaugurato nel 1865

L’insieme delle linee non costituiva una rete organica; vi erano linee di proprietà ed esercizio statale, linee di proprietà ed esercizio privato, e di proprietà privata, ma con esercizio affidato allo Stato. Era necessario creare un sistema organico e razionale delle ferrovie. Nel 1865, i lavori di allacciamento tra tronchi esistenti e la costruzione di nuove linee, iniziarono a creare una caratteristica di rete in un certo qual modo organica. Lo Stato, per favorire un ulteriore sviluppo ferroviario e industriale, prese poi il provvedimento di affidare le linee principali a cinque società concessionarie:

• la SFAI (Società per le strade ferrate dell’Alta Italia),
• la SFR (Società per le strade ferrate romane),
• la SFM (Società per le Strade Ferrate Meridionali),
• la Società Vittorio Emanuele, e
• la Compagnia Reale delle ferrovie sarde.

La guerra del 1866 portò ad una grave crisi dell’economia italiana che influì anche sull’esercizio ferroviario; le Società si ridussero in stato fallimentare e si rese necessario un intervento dello Stato.

Dal 1870 alla statalizzazione delle principali ferrovie italiane

thumb|left|300px|Una locomotiva tipo 981

Nello Stato Pontificio Roma era collegata con Frascati, Civitavecchia, Terni e Cassino (via Velletri), all’epoca nel Regno delle due Sicilie, e modeste stazioni facevano da capolinea di queste linee.
Al 1872 esistevano, in Italia, poco meno di 7.000 km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da 4 Società principali per un complesso di 6.470 km:

• Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia, km 3.006;
• Società per le strade ferrate romane, km 1.586;
• Società per le Strade Ferrate Meridionali, km 1.327;
• Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, km 551.

Altre linee erano divise tra varie Società minori, linee secondarie nelle quali il fine sociale era nettamente prevalente rispetto a quello economico.
Con l’unificazione ricevettero impulso nuove costruzioni ferroviarie; l’attivazione del tratto di linea Orte-Orvieto (1875) completò la linea diretta tra Roma e Firenze, accorciando il più lungo percorso precedente, via Foligno-Terontola.
Nel 1875 il governo Minghetti-Spaventa, fece un primo tentativo di riscatto delle linee concesse, per riunirle in un solo organo di gestione, ma il Parlamento respinse la proposta e provocò la caduta del governo. Intanto venivano accumulate forti passività soprattutto da quelle linee secondarie che non avevano traffici consistenti di viaggiatori e di merci. Queste linee presto determinarono il fallimento del regime delle concessioni.

Nello stesso periodo, intanto, nel resto d’Europa si affermava la tendenza ad affidare l’esercizio delle ferrovie alla gestione diretta dello Stato dato il fatto che le società concessionarie, perseguendo fini esclusivamente economici, trascuravano quelli sociali, lasciando completamente sprovviste di comunicazioni le zone depresse.
L’intervento dello Stato italiano però fu caratterizzato da quella lentezza burocratica che ha sempre accompagnato la maggior parte degli interventi statali dal 1861 ad oggi. Solo con le leggi del 1878 e del 1880 si decise di assumere l’esercizio delle linee gestite dalla Società dell’Alta Italia e da quella delle Strade Ferrate romane, che presentavano un gravissimo deficit, pur costituendo la parte più importante dell’intera rete ferroviaria italiana.

Convenzioni del 1884: le ferrovie sotto il regime delle convenzioni

Venne finalmente approntata una Commissione parlamentare d’inchiesta; le proposte e le conclusioni di tale commissione, pur se poco coerenti, si pronunciarono a favore dell’esercizio privato e furono per la maggior parte accolte. Il 23 aprile 1884 furono stipulate, per la durata di 60 anni le Convenzioni tra lo Stato e tre Società private e approvate il 6 marzo 1885.
Le Convenzioni ripartivano le linee in senso longitudinale e assegnavano alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali l’esercizio della rete gravitante sull’Adriatico ( Rete Adriatica) e alle Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo e Società per le Strade Ferrate della Sicilia, la (Rete Mediterranea e la Rete Sicula) l’esercizio della rete gravitante sui mar Ligure, Ionio e Tirreno e la rete siciliana.

Le linee concesse a dette Società, distinte in principali e secondarie, avevano uno sviluppo di km 8510.
Il nuovo ordinamento prevedeva che la vigilanza sulle costruzioni e sull’esercizio, venisse assunta dal Ministero dei lavori pubblici, a mezzo di un Ispettorato Generale delle Ferrovie. Precedentemente questa era esercitata da un Regio Commissariato Generale.

Lo Stato però non riuscì a risanare la difficile situazione economica della rete; ciò paralizzava lo sviluppo riflettendo i propri effetti negativi anche sul turismo.
Il regime delle convenzioni, presentato nel 1885 come rimedio ai mali delle ferrovie, contribuì invece ad aggravarli lasciando allo Stato un’eredità gravosa.

Le Società furono costrette a mantenere in vita linee passive, la cui passività superava i proventi forniti dalle linee a maggior traffico e assorbiva quasi per intero i contributi dello Stato. Quindi i proventi che le Società potevano assicurare allo Stato, attivi per le reti principali e passivi per quelle secondarie, erano nettamente inferiori all’onere sostenuto dallo Stato per la costruzione e l’esercizio delle ferrovie che superava i trecento milioni di lire all’anno. Le strade ferrate, intanto, non cessavano di svilupparsi e avevano raggiunto i 10.510 km .

Le Ferrovie dello Stato dal 1905 alla seconda guerra mondiale

L’auspicato riscatto delle Reti delle predette Società avvenne il 1 luglio del 1905. Lo Stato assunse la gestione diretta di 10.557 km di linee (di cui 9.868 già di sua proprietà), denominando il nuovo Ente Ferrovie dello Stato. L’anno dopo, con la confluenza della rete SFM rimasta, l’estensione della Rete di Stato raggiunse i 13.075 km, di cui 1.917 a doppio binario.

Le Ferrovie si organizzano sotto la direzione di Riccardo Bianchi

thumb|right|300px|Una locomotiva Gr640
Direttore Generale dell’Azienda F.S. venne designato il piemontese ingegnere Riccardo Bianchi, che era stato già Direttore Generale delle Ferrovie Sicule. Questi univa alle qualità di tecnico di grande valore anche grande capacità amministrativa.
Bianchi fu coadiuvato, fino al 1907, da un Comitato di Amministrazione e poi da un Consiglio di Amministrazione, sotto la presidenza del Ministro dei Lavori Pubblici.

L’organizzazione della nuova Rete si presentò molto gravosa. Le condizioni degli impianti fissi e del materiale rotabile ereditati dalle cessate Società erano pessime; Era necessario coordinare i regolamenti di esercizio ed unificarli, elaborare il nuovo inquadramento funzionale e disciplinare il personale delle diverse provenienze.

Fu creata una Direzione Generale, con 13 Servizi Centrali e 2 Ispettorati Generali, con Sede in Roma; alla periferia vennero istituite 8 Direzioni Compartimentali.

Il problema più urgente era quello del materiale di trazione e rimorchiato. All’atto della creazione delle F.S., il parco locomotive a vapore era costituito di 2.664 unità, 738 delle quali con più di 30 anni di vita; le carrozze — a 2 o 3 assi — erano 6.985, anch’esse vecchie di più di 30 anni; i carri merci ammontavano a 52.778, un quinto dei quali con 40 o più anni di vita. Il primo provvedimento preso per fronteggiare la situazione fu, fra il 1905 ed il 1906, la costruzione di 567 locomotive, di 1.244 carrozze e 20.623 carri.

Vennero incoraggiati gli studi sulla elettrificazione, già esistente sulle linee varesine e su quelle Valtellinesi.

Sotto la guida dell’ing. Bianchi le F.S. si misero rapidamente in grado di rispondere alle maggiori esigenze pubbliche.
Fra le altre iniziative prese, l’attivazione sulle principali linee del segnalamento semaforico (e graduale soppressione dei « dischi girevoli »), l’impianto delle prime cabine di apparati centrali idrodinamici di manovra degli scambi e dei segnali (in sostituzione dei più antichi apparati centrali Saxby ), dovuti all’ing. Bianchi, creazione o ammodernamento di grandi stazioni per viaggiatori e per merci, costruzione di nuovo e più moderno materiale rotabile (fra cui le prime carrozze a carrelli).

La direzione Bianchi durò 10 anni, ma poco dopo la sostituzione con l’ing. De Cornè, le F.S. furono coinvolte nella prima guerra mondiale (24 maggio 1915 - 4 novembre 1918). Uscite gravemente danneggiate dagli eventi bellici le Ferrovie dovettero riorganizzarsi per assolvere i propri compiti, aumentati nelle dimensioni tecniche e commerciali, anche per effetto dell’acquisizione di nuove linee (ex-austriache), diversamente attrezzate, e di personale con differenti regolamentazioni.
L’avvento del fascismo produsse importanti cambiamenti.

Le Ferrovie dello Stato nel periodo fascista

thumb|left|300px|Una littorina ALn56 in corsa
Nel 1922 venne sciolto il Consiglio di Amministrazione e imposto un Commissario Governativo; nel 1924 venne costituito il Ministero delle Comunicazioni, il Ministro divenne il capo delle FS e il consiglio di amministrazione solo un organo consultivo. Le nuove costruzioni passarono invece al Ministero dei Lavori Pubblici a cui sono rimaste fino a tempi recenti.

Il periodo dal 1920 al 1939 fu uno dei più importanti e densi di grandi lavori e perfezionamenti agli impianti fissi di linee e stazioni, nuove applicazioni tecniche, di mezzi di trazione più potenti e veloci, di materiale trainato più moderno e confortevole, di nuovi sistemi di esercizio (Dirigenza Centrale e Dirigenza Unica).

Fra le maggiori realizzazioni compiute, dopo l’assetto generale della Rete (arricchita di altri 400 km di linee, col riscatto delle Ferrovie Reali Sarde) conseguito ai primi anni del dopoguerra, vi fu l’attivazione delle importanti direttissime Roma-Napoli e Firenze-Bologna. La nuova ferrovia, che dalla capitale conduceva verso il Meridione, ridusse di un’ora e mezzo i tempi di percorrenza sul vecchio tratto via Cassino.

Ma in particolar modo la seconda costituì un motivo di vanto per il “fascismo costruttore”; la difficile linea, fra le due città dell’Italia Centrale attraversando gli Appennini con una galleria che al tempo era la seconda più lunga del mondo dopo il Traforo del Sempione, testimoniava l’impegno del regime in uno sforzo straordinario nel campo delle opere pubbliche.

Venne inoltre dato l’avvio all’elettrificazione a corrente continua a 3000 V , che poi soppianterà il sistema a corrente trifase, adottato specialmente sulle linee liguri-piemontesi, alla estensione del blocco elettrico manuale ed alle prime applicazioni di quello automatico, alla introduzione dei segnali luminosi e dei primi apparati centrali elettrici a leve singole, alla nuova costruzione o all’ammodernamento di numerose stazioni (Milano Centrale, Milano Smistamento, Roma Ostiense, Napoli Mergellina, Roma Termini ecc.).

Progressi venivano fatti tanto nel settore delle locomotive a vapore, gradualmente destinato a cedere il posto alla trazione elettrica, che del materiale rimorchiato; in particolare, la comparsa dei mezzi leggeri — automotrici termiche ed elettriche (1933) che dava un nuovo apporto all’ammodernamento dei mezzi di trazione, e quello del materiale viaggiatori, con l’adozione delle carrozze a cassa metallica e l’estensione dei carrelli.

Sotto la guida tecnica dell’ ingegner Giuseppe Bianchi e la direzione gestionale del Commissario Straordinario Edoardo Torre, nominato nel 1923 per l’esercizio provvisorio, dopo lo scioglimento del Consiglio di Amministrazione alla fine del 1922, venne sviluppata la prima generazione di locomotive elettriche, subito seguita dalle prime automotrici termiche e dalle elettromotrici rapide che ebbero grande successo e contribuirono a posizionare il regime fascista tra le potenze economiche ed industriali dell’epoca.
thumb|right|300px|E428 in servizio

Il parco dei carri merci subiva importanti trasformazioni, con lo sviluppo di traffici interni ed internazionali, e l’impiego di materiale refrigerante per l’esportazione dei prodotti ortofrutticoli.

Il periodo d’oro delle Ferrovie

Le velocità assolute e quelle commerciali dei treni venivano sensibilmente aumentate, con lo sviluppo del materiale leggero (gli elettrotreni tra Roma e Milano impiegavano 5 ore e 38′ a coprire i 629 km del percorso), gli orari si perfezionavano con l’introduzione dei primi treni colleganti, senza trasbordo, importanti centri del Nord con altri del Sud d’Italia (nel 1928 vennero istituite le prime comunicazioni dirette tra Napoli-Roma-Torino e Milano e viceversa). Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 (con a bordo dei tecnici francesi invitati), viaggiò sulla Roma-Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna (la leggenda vuole che alla guida vi fosse Benito Mussolini, ma è, per l’appunto, una leggenda).

Il 20 luglio 1939, sul percorso Firenze-Milano, nel tratto fra Pontenure e Piacenza l’ETR 212, condotto dal macchinista Cervellati toccò i 203 km/h, stabilendo il primato mondiale per la categoria e dando inizio vero e proprio e con trent’anni di anticipo all’alta velocità ferroviaria.

È effettivamente un fatto che, come vuole il motto, durante il fascismo i treni arrivavano in orario. Ai mezzi moderni e alle linee ancora poco affollate si univa una disciplina durissima per i macchinisti, che lavoravano in condizioni di lavoro molto pesanti, con disciplina prussiana, orari lunghi e rispondevano economicamente, tramite multe e sanzioni, dei ritardi dei treni anche se a volte non dipendenti da loro.

Nel settore organizzativo venivano introdotte variazioni e modifiche: l’Azienda ferroviaria passava dalla giurisdizione del Ministero dei Lavori Pubblici (al quale rimase una Direzione Generale delle Nuove costruzioni ferroviarie) a quella del nuovo Ministero dei Trasporti marittimi e ferroviari.

Nel 1938 la Direzione Generale risultava articolata su 7 Servizi Centrali (6 con sede a Roma, e quello del Materiale e Trazione, con sede a Firenze) e vari Uffici centrali, il Controllo viaggiatori e bagagli, a Firenze, ed il Controllo merci a Torino); alla periferia 14 tra Compartimenti e Delegazioni.

I Direttore Generali che seguirono all’ingegner De Cornè dal febbraio 1928 al 1939-1940 furono gli ingegneri Crova, Alzona (per poco più di 1 anno), Oddone e Velani.
A questo punto però scoppiò la guerra che costituì il periodo più triste per le Ferrovie Italiane, e per tutto il Paese, col suo orrore e le sue devastazioni.

Dal secondo dopoguerra agli anni ‘70

thumb|left|300px|Littorina ALn556 in servizio presso L’Aquila

L’immediato dopoguerra trovava la Rete gravemente sconvolta e mutilata in seguito agli eventi bellici. Intere linee risultavano inagibili e il parco rotabili sconvolto e semidistrutto. Molte delle nuove locomotive elettriche erano state danneggiate e andavano sostituite, principalmente grazie all’aiuto del Piano Marshall.

Si riuscì — con pochi mezzi finanziari (e scarsa fiducia di governi e di opinione) a superare lentamente la situazione.
Ricostruita gran parte della Rete — sia pure imperfettamente — giorno per giorno ripresero a circolarvi i treni carichi di uomini e cose. La scarsa attenzione al problema della ricostruzione e la miopia dei politici non permisero tuttavia, ora che si sarebbe potuto, di rimediare alle incongruenze della conformazione della rete che erano retaggio del passato, correggendo tracciati non più funzionali, costruendone di interamente nuovi.

La ricostruzione

Rappresentante delle Ferrovie dello Stato (che avevano intanto assunto la denominazione di Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato) in questa fase della ricostruzione fu il Direttore Generale ing. Di Raimondo. Dall’esercizio 1957-58 in poi la dirigenza dell’Amministrazione fu tenuta dai Direttori Generali ing. Rissone, dr. Renzetti e ing. Fienga. Cominciava intanto un nuovo ciclo di intensa attività ferroviaria, con lo scopo di liberare la Rete dalle ultime conseguenze della guerra e avviarla a rapida rinascita. Nella struttura organizzativa vennero creati due nuovi Servizi (Sanitario e Affari Generali), e nel 1963 la giurisdizione del Ministero dei Trasporti venne estesa all’ Aviazione Civile.

Nel campo tecnico le F.S., proseguivano nelle opere di ripristino, e alla costruzione di nuovi impianti nelle linee, raddoppio della fondamentale Battipaglia-Reggio Calabria, quadruplicamenti, infrastrutture, stazioni e depositi, rafforzamento dell’armamento, estensione del segnalamento luminoso e del blocco , introduzione degli Apparati Centrali a itinerari, ampliamento dell’elettrificazione delle linee a corrente continua a 3.000 Volt e inizio della trasformazione di quelle a corrente trifase.

Ammodernamenti e nuove costruzioni vennero realizzati anche nel campo dei mezzi di trazione: si assistette ad una progressiva diminuzione delle locomotive a vapore e alla crescita del numero di quelle elettriche e Diesel, alla costruzione di carrozze, materiale automotore e dei carri.

Con gli anni cinquanta cominciò la costruzione di carrozze unificate europee e nacquero i primi esperimenti di interoperabilità tra le diverse linee ferroviarie nazionali, che culminarono nella creazione dei cosiddetti treni TEE (Trans Europ Express).

Si crearono più moderne navi traghetto per l’attraversamento dello Stretto di Messina e, nel 1961, iniziava analogo servizio tra il continente e la Sardegna, aggiungendo ai traffici tradizionali di viaggiatori e di merci quello delle automobili a seguito del viaggiatore.

Un primo piano quinquennale, studiato ed attuato dall’Azienda tra il 1957 ed il 1962, pianificava i pochi mezzi finanziari erogati. Nel 1961, con la programmazione del Piano decennale di riclassamento, adeguamento e potenziamento della Rete F.S. veniva decisamente affrontata sotto tutti i suoi aspetti l’ulteriore sistemazione della Rete; poté essere finanziato per 1500 miliardi di Lire e realizzato tra il 1962 ed il 1972; nel periodo iniziava la costruzione della nuova linea direttissima Firenze-Roma, con ulteriore finanziamento di 220 mlrd.

Il fervore del rammodernamento, progetti di alta velocità

thumb|right|300px| ETR 252 a Santhià.
A quel tempo con i mezzi di trazione e il materiale rimorchiato disponibile le velocità massime dei treni in circolazione sulle linee principali non superavano i 160 km/h, (sia per l’insufficienza degli spazi di frenatura che per i mezzi frenanti esistenti).

Le Ferrovie dello Stato elaborarono un programma che prevedeva la costruzione di materiale ad alta velocità: 4 locomotive E.444, prototipo con velocità massima di 180 km/h (che in tratti della Roma-Napoli, con 5 veicoli rimorchiati, raggiunse i 250 km/h). Intanto un treno di elettromotrici ALe 601, in un esperimento dell’ottobre 1968 raggiunse i 240 km/h. Alla stessa epoca venne potenziato il parco dei mezzi leggeri esistenti, 6 elettrotreni ETR 220 Polifemo, 4 ETR 250, 3 ETR 300 vennero trasformati e messi in grado di viaggiare a 200 km/h, mentre 39 elettromotrici Ale 601, con rimorchi, vennero autorizzate a velocità massima di 180 km/h e 26 potenziate e trasformate per i 200 km/h.

Alla fine del 1970, le F.S. prevedevano di disporre di un parco di 53 locomotive E.444 atte alla velocità massima di 200 km/h per poter effettuare treni di carrozze su linee con blocco automatico a correnti codificate, impostati in orario a 160 km/h e con velocità massima di 200 km/h.

Per garantire l’arresto dei convogli nello spazio di frenatura previsto di 2.700 m venne implementato l’uso della frenatura elettrica reostatica del mezzo di trazione al di sopra dei 160 km/h e con la frenatura meccanica, sussidiata da quella elettrica, dai 160 km/h all’arresto.

Oltre a ciò, vennero condotti perfezionamenti al freno convenzionale esistente e al sistema di freno a dischi per il materiale rimorchiato.

Il Servizio Trazione delle F.S. mise allo studio nuovi tipi di locomotive, elettromotrici e materiale rimorchiato, destinati a consentire la effettuazione di convogli velocissimi. Si mise in cantiere il progetto di una locomotiva E.666 (primo esempio di locomotore con rodiggio Co-Co e 6000 kW) per trainare, a 200 km/h, convogli di elevata composizione e con frenatura elettrica reostatica da 200 a 30 km/h.

Intanto, avvenivano importanti progressi, nella sistemazione delle linee, come l’installazione di dispositivi per la ripetizione in macchina dei segnali, e nello studio di moderni treni con gli esperimenti di rotabili a pendolamento attivo, e con l’adozione di nuove tecniche di esercizio.

Il 25 giugno 1970, intanto, si apriva la storia della “Direttissima” Firenze-Roma, la prima vera linea ad alta velocità delle rete italiana. Si dava il via ai lavori della nuova linea partendo dall’opera di maggiore spicco: il viadotto sul Paglia, di 5.375 metri di lunghezza, il più lungo viadotto ferroviario d’Europa. La costruzione tuttavia procederà a tratti, con lunghi periodi di rallentamento e la linea completa verrà attivata solo all’inizio degli anni ‘90.

La “pendolarizzazione” delle ferrovie

thumb|left|300px|Una ALn668.
Uno dei problemi più urgenti era rappresentato dall’obsolescenza generale del materiale rotabile ormai inadeguato allo standard qualitativo richiesto.

Il Piano interventi straordinari del 1975 lo affrontò mediante un massiccio ordinativo all’industria ferroviaria. Tuttavia, i mutati orientamenti politici e di pianificazione dei governi di allora, dirottarono gli interventi verso il settore del trasporto pendolare, costringendo al rallentamento i programmi di velocizzazione della rete; così al posto di mezzi di trazione e di materiale rimorchiato veloci, vennero ordinate ulteriori 160 locomotive del tipo E.656, 80 complessi di elettromotrici dei tipi Ale 801 e Ale 940, 120 Automotrici del gruppo 668-1000, 35 locomotive diesel del gruppo D.345 e 215 da manovra dei gruppi 214, 225 e 245.

Per quanto riguarda il materiale per viaggiatori vennero commissionate 530 carrozze del tipo X e 100 del tipo Z, oltre a 300 unità del tipo a piano ribassato e pilota nBz e npBDz e 100 tra bagagliai (Dz) e postali (UMIz). Completava il piano l’ordinazione di 7000 carri merce dei vari tipi.
Erano anche questi interventi utili ma si esagerò con il materiale per pendolari producendone un inutile esubero.

Gli anni della trasformazione

thumb|right|300px|Una UIC-x semipilota e una E633 ferme in stazione
Il periodo a cavallo tra anni settanta e ottanta è stato per le ferrovie uno dei più controversi e difficili.

Nonostante fossero stati fatti degli investimenti, questi venivano utilizzati a pioggia, spesso senza alcuna razionalità che privilegiasse e pianificasse le scelte fondamentali. La sciagurata teoria che le ferrovie fossero fondamentalmente dei mezzi di trasporto pendolare e suburbano portò al quasi totale blocco delle linee veloci e fece perdere l’occasione propizia alle industrie italiane del settore, dato che il loro maggior committente erano proprio le FS.

Le tecnologie sviluppate nei mezzi di trazione e le avveniristiche tecniche di pendolamento attivo non trovarono più spazio nelle commesse determinando presto l’uscita dal mercato di molte di esse per perdita di competitività. I preziosi brevetti dei carrelli pendolanti, sviluppati da Fiat Ferroviaria, finirono acquisiti dai francesi di Alstom, e molti storici costruttori italiani ridussero le proprie attività o scomparirono dal mercato.

Ciò, in seguito, sarebbe stato pagato duramente dall’industria ferroviaria nazionale con l’unificazione dei mercati europei. Il 1985 è l’anno in cui cessa definitivamente l’amministrazione autonoma FS che, con la legge 210 del 17 maggio viene trasformata in “Ente Ferrovie dello Stato” sotto la vigilanza del Ministero dei Trasporti.

Iniziò così il complesso e travagliato cammino che nel 1992 la vide trasformarsi in Società per Azioni con unico azionista, al 100%, lo Stato, che tuttavia dovrà trasferirle, questa volta in concessione, le attività già svolte. Il periodo successivo vedrà costituirsi, sulle ceneri della vecchia Azienda Autonoma, una miriade di società con finalità ed intenti perfino estranei all’attività ferroviaria vera e propria.

La nuova fase organizzativa dovette misurarsi con la Direttiva 440/91/CEE, che stabiliva la divisione amministrativa tra il gestore della rete e il gestore del servizio.

Venne scorporata quindi l’infrastruttura ferroviaria, cioè il complesso degli impianti e delle linee ferroviarie dalla gestione dei servizi, in ossequio al principio della liberalizzazione del mercato, in analogia a quanto avviene nel trasporto su strada, nel quale l’infrastruttura viaria permette la circolazione di vettori diversi.

Con un certo ritardo, nel 1998 nacque la Divisione Infrastruttura e, l’anno successivo, le tre Divisioni, Divisione Passeggeri, DTR e Cargo, trasformando nel contempo il vecchio Servizio Materiali e Trazione in Unità Tecnologica Materiale Rotabile (UTMR).

Il 1 giugno 2000 il processo di trasformazione vede la nascita di Trenitalia, la società a cui viene attribuita l’attività di trasporto ferroviario di persone e di merci assieme alla dotazione di rotabili e di personale di condotta e di scorta dei treni; all’interno di questa viene mantenuta la ripartizione delle Divisioni, Passeggeri, Cargo e Trasporto regionale.

L’anno successivo, il 2001, divenne operativa RFI, la società proprietaria delle infrastrutture. A seguito di ciò si concretizzò quanto previsto dalla direttiva comunitaria e cioè la possibilità per più soggetti di usufruire delle infrastrutture nazionali, previa certificazione rilasciata dal CESIFER (l’organo di controllo che deve accertare l’idoneità dell’impresa ferroviaria a poter circolare sulla rete), pagamento di un canone e assegnazione di tracce orario.

Per quanto riguarda il trasporto locale, assegnato alle regioni dalle leggi e dai decreti del 1997, apposite società regionali, provinciali o consortili si iniziarono a costituire a macchia di leopardo, determinando in alcuni casi situazioni di rapido sviluppo e in altri situazioni di inaccettabile ritardo con conseguenze non facilmente quantificabili nel tempo.

Imprese ferroviarie certificate dalla Direzione Tecnica CESIFER

[[Immagine:RTC_EU43_2.jpg|thumb|right|300px|Una EU43 di Rail Traction Company (RTC) presso il Passo del Brennero]]
Le imprese Ferroviarie in possesso del Certificato di Sicurezza autorizzate a circolare nella rete RFI sono rispettivamente:
Dal 2000

• Ferrovie dello Stato S.p.A.
• Trenitalia S.p.A.

Dal 2001

• Metronapoli S.p.A.
• Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.
• Rail Traction Company S.p.A.

Dal 2002

• Del Fungo Giera Servizi Ferroviari S.p.A.
• GTT S.p.A.(ex SATTI)
• SERFER Servizi Ferroviari S.r.l.
• Hupac S.p.A.

Dal 2003

• Ferrovie Emilia Romagna S.r.l.
• La Ferroviaria Italiana S.p.A.
• Cargo Nord S.r.l.
• Ferrovie Adriatico Sangritana S.r.l.
• Sistemi Territoriali S.p.A.
• Strade Ferrate del Mediterraneo S.r.l.
• Swiss Rail Cargo Italy S.r.l.

Dal 2004

• SBB Cargo Italia S.r.l.
• Ferrovie Nord Cargo S.r.l.
• Azienda Consorziale Trasporti di Reggio Emilia
• Ferrovia Alifana e Benevento Napoli S.r.l.
• Ferrovie Nord Milano Trasporti S.r.l.

Dal 2005

• Trasporto Ferroviario Toscano S.p.A.(La Ferroviaria Italiana S.p.A.)
• Ferrovie Centrali Umbre S.r.l.
• Railion Italia S.r.l. (ex S.F.M.)
• Rail One S.p.A.
• Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità S.p.A.
• A.T.C. Bologna S.p.A.
• Monferail S.r.l.

Dal 2006

• SAD - Trasporto Locale S.p.A.
• Nord Cargo S.r.l. (ex Ferrovie Nord Cargo S.r.l.)

Voci correlate

• Ferrovie dello Stato
• Rete Ferroviaria Italiana
• Trenitalia
• Treno ad Alta Velocità
• Automotrice
• Grandi Stazioni
• CentoStazioni
• Ferrovie sarde
• Ferrovie siciliane
• Ferrovie toscane
• Ferrovia dismessa

Collegamenti esterni

• Treni di Carta, bibliografia ferroviaria
• Elenco delle Società assegnatarie di licenze per il trasporto ferroviario -Ministero dei Trasporti on-line

Note

Bibliografia

Resources

• 1. Ordinativo aggiornato.doc Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTML1. CAMERA DI COMMERCIO.I.A.A. DI ROVIGO. NOTA INTEGRATIVA al Consuntivo 2005. PREMESSA. Il conto consuntivo 2005 è stato redatto in conformità al D.M.
• ordinativo: documenti da 1 a 10 Carnival non cancellerà ordinativi per la costruzione di nuove navi da crociera. Il gruppo crocieristico statunitense - ha detto Micky Arison - è pronto a
• Dedalonews > Print > Parigi riduce l’ordinativo di Rafale? Il Ministero della difesa francese in un comunicato ufficiale sottolinea che quella della riduzione dell’ordinativo Rafale "è un’ipotesi ancora allo studio"
• Ordinativo di fornitura Acquisti in rete della PA > Convenzioni > Vetrina delle Convenzioni > Telefonia Mobile 3 - Lotto 1 > Documentazione > Ordinativo di fornitura
• (Documento da inviare al fornitore su carta intestata dell’ Ente) Formato file: Microsoft Word - Versione HTMLI quantitativi e la tipologia di prodotti richiesti sono allegati al presente Ordinativo di Fornitura (è possibile allegare al presente Ordinativo di
• Ordinativo Strano!!!!!!!!!!!!!! [Archive] - Forums [Archive] Ordinativo Strano!!!!!!!!!!!!!! LAMENTELE - Dal 2/2/2002.
• BB-HCM511 BB-HCM515 BB-HCM531 Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTMLNr. ordinativo XWG26D12VW. Da utilizzare per il fissaggio del cavo Nr. ordinativo PQQX15811YCD. Contiene il programma di installazione necessario per la
• Rimborsi e cessioni delle eccedenze di imposta, rimborsi d'ufficio Gli elenchi di rimborso fanno parte integrante degli ordinativi di pagamento. La quietanza relativa all'ordinativo per il pagamento degli interessi è
• AREA INTERFORZE ESERCITO Formato file: PDF/Adobe AcrobatComandi di Divisione: articolazioni a livello ordinativo non superiore a Brigadier Generale;. • Comando Cavalleria dell’Aria: articolazioni a livello
• Ordinativo informatico - Banca Popolare dell'Alto Adige Grazie all’ordinativo informatico è possibile elaborare in via telematica gli ordini di pagamento e di incasso senza supporto cartaceo.
• APPENDICE 5 AL CAPITOLATO TECNICO MODELLO ATTO AGGIUNTIVO ALL Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTMLe) che in data …………………….l’Amministrazione ha inviato l’Ordinativo Principale di adeguare l’importo già stanziato nell’Ordinativo Principale di Fornitura
• Ordinativo Ordinativo. Fornire le seguenti informazioni sugli ordini:. QT. DESCRIZIONE. FATTURAZIONE. Ordine d'acquisto #. Nome account. SPEDIZIONE. Indirizzo
• Convenzione Consip Per ordinativi di importo nominale inferiore a 15.000,00 45% per l'Ordinativo di fornitura relativo all'aggiudicatario del lotto 1 (ENI S.p.A.);
• Ordinativo di fornitura Acquisti in rete della PA > Convenzioni > Vetrina delle Convenzioni > Telefonia fissa e connettività IP > Documentazione > Ordinativo di fornitura
• Ordinativo. [Archivio] - i Forums di NipoGames [Archivio] Ordinativo. MAIN. i Forums di NipoGames > Nipo Hosted Clans > Brigate Sant'angelo > MAIN > Ordinativo.
• BB-HCM580 BB-HCM581 Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTMLNr. ordinativo XWG26D12VW. Da utilizzare per il fissaggio del cavo Nr. ordinativo XYN3+J6FJ. Da utilizzare per fissare la piastra

Il Treviso Foot-Ball Club 1993 nella stagione 2002-2003 partecipa alle seguenti competizioni ufficiali:

• Serie C1 (Girone A): 1° posto, promossa in Serie B (Vedi classifica competizione)
• Coppa Italia: Eliminata al primo turno nella fase a gironi (Vedi classifica competizione)

Contents 1 Rosa 2 Divise

Rosa

Portieri
	Walter Bressan
	Domenico Doardo
	Massimo Marconato

Difensori
	Fabiano Ballarin
	Paolo Bianco
	Matteo Centurioni
	Marcello Cottafava
	Francesco Galeoto
	Ivanoe Lanzara
	Gian Paolo Manighetti
	William Pianu

Centrocampisti
	Daniele Bellotto
	Roberto Chiappara
	Antonio D’Agostino
	Ljubisa Dundjerski
	Giovanni Fietta
	Pasquale Foggia
	Fabio Gallo
	Roberto Magnani
	Alessandro Monticciolo
	Francesco Parravicini

Attaccanti
	Vincenzo Chianese
	Lauro Florean
	Massimo Ganci
	Giacomo Lorenzini

Allenatore
Aldo Ammazzalorso

Divise

10px

• Sponsor tecnico: Lotto
• Sponsor ufficiale: Essetre Thiene

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Sri Swathi Thirunal Rama Varma ( 16 aprile 1813 - 25 dicembre 1846) fu Maharaja dello stato di Travancore, in India; regnò dal 1829 al 1846.

Oltre ad essere un sovrano dotato, fu anche musicista; incoraggiò sotto il suo regno sia lo sviluppo della musica Industan, che quella carnatica, sebbene lui fosse un cultore e praticante di quest’ultima: a lui sono attribuite oltre 400 composizioni in musica carnatica a alcune in industan.

Resources

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Rule è il primo singolo tratto da “Stillmatic“, quinto album del rapper Nas.

La canzone contiene un campionamento da “Everybody Wants to Rule the World” delle Tears for Fears e vede la partecipazione della cantante R&B Amerie. Tematiche principali del testo l’America e la politica del Paese.

Rule non ha ricevuto grande attenzione dal pubblico a causa della scarsa promozione, dell’assenza di un videoclip e della pubblicazione su solo vinile. È per questo che Got Ur Self A… è considerato il primo vero singolo di “Stillmatic“.

Tracce

Lato A

1. “Rule (Radio Edit)” (3:57)
2. “Rule (Instrumental)” (4:07)
3. “Rule (Clean A Cappella)” (4:02)

Lato B

1. “No Idea’s Original (Explicit)” (4:05)
2. “Rule (Explicit Edit)” (4:07)

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• Edit Copy: "Editor's note: See correction below" "Editor's note: See correction below". Suppose an editorial page assailed the work of a journalist. Suppose said editorial page used this one journalist as
• Whats New |The Associated Press A double byline or editor's note also can be used when more than one staffer makes a substantial contribution to the reporting or writing of a story.

Nome d’arte di Alex Quiroz Buelvas. Tra il 1992 e il 1993 questo dj originario di Cartagena (Colombia) ci regala in Europa successi dance come Orgasmico(1992) in collaborazione con Ricci DJ e Terapia(1993) che arriva in quell’estate al numeo 7 delle classifiche di vendita in Italia. Nel 1994 il suo più grande successo, Bomba, si piazza tra i primi posti delle classifiche e l’anno dopo con Baraonda si conferma in top 20.
Nonostante l’aspetto da “guerrigliero” (capello lungo, abiti mimetici), Alex è in realtà una persona molto timida, tranquilla ed istruita. Possiede due lauree: una in fisica ed una in matematica.

Si dice che la carriera di Ramirez sia iniziata quando il Dj Ricci lo ha sentito intonare una canzone in spagnolo, cantata per ingannare l’attesa della fila al cinema.

Ramirez ha realizzato diversi jingles per Radio Deejay ed in particolare per Albertino ed il Deejay Time.

Ha partecipato ad un’edizione di Radiothon, dove ha coniato il suo personale slogan per suggerire ai ragazzi l’utilizzo del preservativo: “Plastificalo”.

Attualmente non è più attivo dal punto di vista musicale.

Resources

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• laptop.startpagina.nl Links-lijst met drie kolommen over laptops en notebooks, een draagbare PC's en ook accesoires voor laptops/notebooks. en wifi (draadloos internetten)
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• Notebook & Laptop Reviews by LAPTOP Magazine LAPTOP Magazine provides in-depth reviews of laptops and notebooks, cell phones, digital cameras, portable audio and video, GPS, projectors, software,
• One Laptop per Child (OLPC), a low-cost, connected laptop for the One Laptop per Child (OLPC) is a new, non-profit association dedicated to research to develop a low-cost, connected laptop, a technology that could
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Un convertitore buck è un convertitore DC-DC riduttore (convertitore step-down). La topologia è simile al convertitore boost (un convertitore step-up, ovvero elevatore, fa parte della categoria dei convertitori switching. Il circuito è costituito da due interruttori (un transistor e un diodo), un induttore e un condensatore.

Il modo più semplice per ridurre una tensione continua è usare un partitore di tensione, un metodo poco efficace, dato che l’energia eccedente viene dissipata in calore. Un convertitore buck può essere notevolmente efficiente (fino a 95% per i circuiti integrati) ed è molto versatile, potendosi adattare alle varie situazioni, come ad esempio convertire la tensione tipica della batteria (12-24 V) in un laptop fino ai pochi volt necessari alla CPU.

Funzionamento del circuito

Il funzionamento del convertitore del buck è semplice: tramite l’interruttore si connette l’induttore alla fonte di energia che così si carica di energia magnetica; scollegandolo esso si scarica sul carico.

Modo di funzionamento continuo (CCM)

Un convertitore buck funziona in modo continuo (CCM) se la corrente che circola nell’induttore (I_L) non va mai a zero durante il ciclo di commutazione. In figura 4 sono riportate le forme d’onda nel tempo:

• Quando l’interruttore è chiuso (stato “on”, figura 2 sopra), la tensione sull’induttore è <math>V_L = V_i - V_o</math>. La corrente che circola attraverso l’induttore cresce linearmente. Il diodo è inversamente polarizzato e non vi è circolazione di corrente in esso;
• Quando l’interruttore è aperto (stato “off”, figura 2 sotto), il diodo è polarizzato direttamente. La tensione sull’induttore è <math>V_L = -V_o</math> (trascurando la caduta sul diodo: caso ideale) e la corrente I_L cala.

L’energia immagazzinata nell’induttore è

<math>E=\frac{1}{2}L\times I_L^2</math>

Quindi l’energia immagazzinata nell’induttore L cresce durante la fase “on” e cala durante la fase “off”. In pratica L è usata per trasferire l’energia dall’ingresso all’uscita del convertitore.

Il valore della corrente I_L è dato da:

<math>V_L=L\frac{dI_L}{dt}</math>

Con V_L uguale a <math>V_i-V_o</math> durante la fase “on” e uguale a <math>-V_o</math> durante la fase “off”. Quindi l’incremento della corrente nella fase “on” è dato da:

<math>\Delta I_{L_{on}}=\int_0^{t_{on}}dI_L=\int_0^{t_{on}}\frac{V_L}{L}\, dt=\frac{\left(V_i-V_o\right)\cdot t_{on}}{L}</math>

conseguentemente il calo della corrente nella fase “off” è dato da:
<math>\Delta I_{L_{off}}=\int_0^{t_{off}}dI_L=\int_0^{t_{off}}\frac{V_L}{L}\, dt=-\frac{V_o\cdot t_{off}}{L}</math>

Se assumiamo che il convertitore lavora in regime stazionario, l’energia immagazzinata in ciascun componente alla fine del ciclo di commutazione è uguale a quella di inizio ciclo. Questo significa che il valore della corrente I_Lè lo stesso a t=0 e a t=T (vedi figura 4).

Quindi, <math>\Delta I_{L_{on}}+\Delta I_{L_{off}}=0</math>

Così possiamo scrivere, dalle precedenti equazioni:

<math>\frac{\left(V_i-V_o\right)\cdot t_{on}}{L}-\frac{V_o\cdot t_{off}}{L}=0</math>

Vale la pena di notare che le suddette integrazioni possono essere fatte graficamente: nella figura 4, <math>\Delta I_{L_{on}}</math> è proporzionale alla superficie dell’area gialla, e <math>\Delta I_{L_{off}}</math> alla superficie dell’area arancione, dato che queste superfici sono definite dalla curva (rossa) della tensione sull’induttore. Dal momento che queste aree sono dei semplici rettangoli, le loro superfici si possono trovare facilmente: <math>t_{on}\times \left( V_i-V_o\right)</math> per ogni rettangolo giallo e <math>-t_{off}\times V_o</math> per quelli arancione. Per il funzionamento in modo continuo, la somma di entrambe le superfici deve essere zero.

Come si può osservare in figura 4, <math>t_{on}=D\cdot T</math> e <math>t_{off}=T-D\cdot T</math>. D è uno scalare chiamato duty cycle con valore da 0 a 1. Con questa assunzione si ottiene:

<math>\left(V_i-V_o\right)\cdot D \cdot T -V_o \cdot \left(T-D\cdot T\right)=0</math>

L’equazione precedente può essere riscritta nel modo seguente:
<math>V_o=D\cdot V_i</math>

Da questa equazione, si può osservare che la tensione di uscita del convertitore varia linearmente con il duty cycle per una data tensione di ingresso. Dato che il duty cycle D è uguale al rapporto tra t_On ed il periodo T, esso non può essere maggiore di 1. Perciò, <math>V_o \leq V_i</math>. Questa è la ragione per cui questo convertitore viene chiamato anche convertitore step-down (trad. gradino in basso).

Se, per esempio, si volesse abbassare una tensione di 12v fino a 3v (cioè una tensione di uscita uguale ad un quarto di quella di ingresso), nel nostro circuito teorico ideale ciò richiederebbe un duty cycle del 25%.

Modo di funzionamento discontinuo

Spesso accade che la quantità di energia richiesta dal carico è abbastanza piccola da essere trasferita in un tempo minore dell’intero periodo di commutazione. In questo caso, la corrente attraverso l’induttore scende fino a zero durante parte del periodo. L’unica differenza col principio sopra descritto è che l’induttore viene completamente scaricato alla fine del ciclo di commutazione (vedere figura 5). Ciò ha però alcuni effetti sulle precedenti equazioni.

Considereremo che il convertitore operi in regime stazionario. Perciò, l’energia nell’induttore è la stessa all’inizio e alla fine del ciclo (nel caso di modalità discontinua, è zero). Ciò significa che il valore medio della tensione ai capi dell’induttore (V_L) è zero, cioè che l’area dei rettangoli giallo e arancione in figura 5 è la stessa. Ciò comporta che:

<math>\left(V_i-V_o\right)D\cdot T-V_o\cdot \delta\cdot T=0</math>

Perciò il valore di δ è:

<math>\delta=\frac{V_i-V_o}{V_o}D</math>

La corrente di uscita fornita al carico (<math>I_o</math>) è costante, dato che consideriamo che il condensatore di uscita sia sufficientemente capiente da mantenere una tensione costante ai capi dei suoi terminali durante un ciclo di commutazione. Questo implica che la corrente che fluisce attraverso la capacità abbia un valore medio zero. Perciò avremo che:

<math>\bar{I_L}=I_o</math>

Dove <math>\bar{I_L}</math> è il valore medio della corrente dell’induttore. Come si può vedere in figura 5, la forma d’onda della corrente dell’induttore ha forma triangolare. Perciò, il valore medio di I_L può essere ordinato geometricamente nel modo seguente:

<math>\bar{I_L}=\left(\frac{1}{2}I_{L_{max}}\cdot D\cdot T+\frac{1}{2}I_{L_{max}}\cdot \delta\cdot T\right)\frac{1}{T}=\frac{I_{L_{max}}\left(D+\delta\right)}{2}=I_o</math>

La corrente dell’induttore all’inizio è zero e cresce durante t_On fino a I_Lmax. Ciò significa che I_Lmax è uguale a:

<math>I_{L_{Max}}=\frac{V_i-V_o}{L}D\cdot T</math>

Sostituendo il valore di I_Lmax nella precedente equazione porta a:

<math>I_o=\frac{\left(V_i-V_o\right)D\cdot T\left(D+\delta\right)}{2L}</math>

E sostituendo δ per l’espressione data sopra si ottiene:

<math>I_o=\frac{\left(V_i-V_o\right)D\cdot T\left(D+\frac{V_i-V_o}{V_o}D\right)}{2L}</math>

L’ultima equazione può essere scritta come:

<math>V_o=V_i\frac{1}{\frac{2L\cdot I_o}{D^2\cdot V_i\cdot T}+1}</math>

Si può notare che la tensione di uscita di un convertitore Buck operante in modalità discontinua è molto più complessa della sua controparte in modalità continua. Inoltre, la tensione di uscita ora è una funzione non solo della tensione di ingresso (V_i) e del duty cycle D, ma anche del valore di induzione (L), del periodo di commutazione (T) e della corrente di uscita (I_o).

Da modo discontinuo a modo continuo (e viceversa)

Come visto all’inizio di questa sezione, il convertitore opera in modo discontinuo quando il carico assorbe poca corrente, ed in modo continuo con livelli di carico elevati. Il limite tra modo discontinuo e continuo viene raggiunto quando la corrente nell’induttore cade a zero esattamente alla fine del ciclo di commutazione. Osservando la figura 5, questo corrisponde a:

<math>D\cdot T + \delta \cdot T=T</math>

<math>D + \delta = 1</math>

Perciò, la corrente di uscita (uguale alla media della corrente attraverso l’induttore) al limite tra modo discontinuo e continuo è (vedere sopra):

<math>I_{o_{lim}}=\frac{I_{L_{max}}\left(D+\delta\right)}{2}=\frac{I_{L_{max}}}{2}</math>

Sostituendo I_Lmax con il suo valore:

<math>I_{o_{lim}}=\frac{V_i-V_o}{2L}D\cdot T</math>

Sul limite tra le due modalità, le tensione di uscita obbedisce ad entrambe le espressioni ricavate rispettivamente nelle sezioni riguardanti il modo continuo e discontinuo. In particolare, la prima è

<math>V_o=D\cdot V_i</math>

Perciò I_olim può essere scritta:

<math>I_{o_{lim}}=\frac{V_i\left(1-D\right)}{2L}D\cdot T</math>

Introduciamo ora altre due notazioni:

• la tensione normalizzata, definita da <math>\left|V_o\right|=\frac{V_o}{V_i}</math>. È zero quando <math>V_o=0</math>, e 1 quando <math>V_o=V_i</math> ;
• la corrente normalizzata, definita da <math>\left|I_o\right|=\frac{L}{T\cdot V_i}I_o</math>. Il termine <math>\frac{T\cdot V_i}{L}</math> è uguale al massimo incremento della corrente nell’induttore durante un ciclo, cioè l’incremento della corrente dell’induttore con un duty cycle D=1. Perciò, in steady state operation del convertitore, ciò significa che <math>\left|I_o\right|</math> è uguale a 0 per nessuna corrente di uscita, e 1 per la massima corrente che il convertitore può fornire.

Usando queste notazioni, abbiamo che:

• in modo continuo, <math>\left|V_o\right|=D</math>
• in modo discontinuo, <math>\left|V_o\right|=\frac{1}{\frac{2L\cdot I_o}{D^2\cdot V_i\cdot T}+1}=\frac{1}{\frac{2\left|I_o\right|}{D^2}+1}=\frac{D^2}{2\left|I_o\right|+D^2}</math>;
• la corrente sul limite tra modo continuo e discontinuo è <math>I_{o_{lim}}=\frac{V_i\left(1-D\right)}{2L}D\cdot T=\frac{I_{o_{lim}}}{\left|I_o\right|}\cdot \frac{\left(1-D\right)D}{2}</math>. Perciò, the locus del limite tra modo continuo e discontinuo è dato da <math> \frac{\left(1-D\right)D}{2\left|I_o\right|}=1</math>.

Queste espressioni sono state disegnate in figura 6. From this, it is obvious that in continuous mode, the output voltage does only depend on the duty cycle, whereas it is far more complex in the discontinuous mode. This is important from a control point of view

Circuito non ideale

Il precedente studio era stato condotto con le seguenti assunzioni:

• Il condensatore di uscita è abbastanza grande da fornire potenza al carico (una resistenza semplice) senza osservabili variazioni in tensione.
• La caduta di tensione attraverso il diodo durante la polarizzazione diretta è zero.
• Non ci sono perdite di commutazione nel commutatore né nel diodo.

Queste assunzioni possono essere anche molto lontane dalla realtà, e i difetti dei componenti reali possono avere notevoli effetti negativi sul funzionamento del convertitore.

Ripple della tensione di uscita

Il ripple della tensione di uscita è il nome dato al fenomeno che vede la tensione di uscita alzarsi durante lo stato “on” e abbassarsi durante lo stato “off” del convertitore. Diversi fattori contribuiscono a questo effetto indesiderato inclusi, ma non esclusivamente, la frequenza di commutazione, la capacità di uscita, l’induttore, il carico e ogni caratteristica di limitazione della corrente del circuito di controllo. Al livello più basso la tensione di uscita aumenterà e diminuirà come conseguenza della carica e scarica della capacità di uscita:

<math>dV_{o} =\frac{i\cdot dT}{C}</math>

Durante lo stato “off”, la corrente in questa equazione è la corrente di carico. Nello stato “on” la corrente è la differenza tra la corrente del commutatore (o corrente sorgente) e la corrente di carico. La durata del tempo (dT) è definita dal duty cycle e dalla frequenza di commutazione.

Per lo stato “on”:

<math>dT_{on} = D \cdot T = \frac{D}{f}</math>

Per lo stato “off”:

<math>dT_{off} = (1-D) \cdot T = \frac{1-D}{f}</math>

Qualitativamente, all’aumentare della capacità di uscita o della frequenza di commutazione, l’ampiezza del ripple diminuisce. La tensione massima di ripple è tipicamente una specifica di progetto per l’alimentatore e viene selezionata in base a diversi fattori. La scelta del condensatore è dettata normalmente dal fattore costo, dalla dimensione fisica e dalle caratteristiche reali dei vari tipi di condensatori. La scelta della frequenza di commutazione è dettata tipicamente dall’efficienza richiesta, che tende a diminuire alle alte frequenze, come descritto nella sezione seguente, efficienza del circuito reale. Alte frequenze di commutazione, oltre a ridurre l’efficienza possono aumentare i disturbi a radiofrequenza (EMI).

Dato che la tensione di ripple è uno dei difetti di un alimentatore a commutazione, viene spesso utilizzata come una delle misure della sua qualità.

Efficienza del circuito reale

Un’analisi semplificata del convertitore buck, come quella descritta sopra, non tiene conto delle caratteristiche reali, quindi non ideali, dei componenti del circuito. Queste difetti sono la causa di tutte le perdite di potenza del circuito.

Qualsiasi alimentatore a commutazione ha perdite di potenza statiche e dinamiche. Le perdite statiche includono perdite di dissipazione termica <math>I^2R</math> nei fili o nelle tracce del circuito stampato PCB, come anche nei commutatori e nell’induttore o in ogni altro circuito elettrico. Le perdite dinamiche si verificano come conseguenza della commutazione, come la carica e scarica del terminale di controllo dell’elemento attivo di commutazione, e sono in genere proporzionali alla frequenza di commutazione.

È utile cominciare col calcolare il duty cycle per un circuito convertitore buck non ideale, che è:

<math>D = \frac{V_o+(V_{SWITCH} + V_L)}{V_i + V_{SYNCHSW} - V_{SWITCH} - V_L}</math>

dove:

 VSWITCH è la differenza di potenziale ai capi del commutatore,
 VSYNCHSW è la differenza di potenziale ai capi del commutatore sincrono o sul diodo, e
 VL è la differenza di potenziale sull’induttore.

Le cadute di potenziale descritte sopra sono tutte dovute a perdite di potenza statiche che dipendono principalmente dalla corrente continua, perciò facili da calcolare. Per un transistor in saturazione o per la DDP di un diodo, V_SWITCH e V_SYNCHSW possono essere già conosciute, basandosi sulle caratteristiche del dispositivo selezionato.

<math>V_{SWITCH} = I_{SWITCH} \cdot R_{ON} = D \cdot I_o\cdot R_{ON} </math>
<math>V_{SYNCHSW} = I_{SYNCHSW} \cdot R_{ON} = (1-D) \cdot I_o \cdot R_{ON} </math>

<math>V_L = I_L\cdot R_{DCR}</math>

dove:

 RON è la resistenza del commutatore acceso (RDSON per un MOSFET), e
 RDCR è la resistenza in corrente continua dell’induttore.

Il lettore attento avrà notato che l’equazione del duty cycle è in qualche modo ricorsiva. Una prima analisi grezza può essere effettuata calcolando i primi valori di V_SWITCH e V_SYNCHSW usando l’equazione del duty cycle ideale.

La resistenza di commutazione per componenti come i MOSFET, e la caduta di tensione diretta, per componenti come gli IGBT può essere determinata prendendo come riferimento le specifiche riportate nei datasheet del costruttore.

Inoltre, le perdite di potenza possono verificarsi anche per correnti di perdita. Queste perdite sono semplicemente:

<math>P_{LEAKAGE} = I_{LEAKAGE} \cdot V</math>

dove:

 ILEAKAGE è la corrente di perdita del commutatore, e
 V è la tensione ai capi del commutatore.

Le perdite di potenza dinamiche sono dovute al comportamento in commutazione attraverso i dispositivi scelti (MOSFET, Transistor di potenza, IGBTs, ecc.). Queste perdite includono le perdite durante la transizione di accensione e di spegnimento.

Le perdite di accensione e spegnimento possono facilmente essere raggruppate come

<math>P_{SW} = \frac {V \cdot I_o \cdot (t_{RISE} + t_{FALL})} {6 \cdot T}</math>

dove:

 V è la tensione ai capi del commutatore quando è spento,
 tRISE e tFALL sono i tempi di salita e di discesa, e
 T è il periodo di commutazione.

Ma tutto ciò non prende in considerazione la capacità parassita del MOSFET che è al secondo posto. Quindi, le perdite di commutazione saranno più simili a:

<math>P_{SW} = \frac {V \cdot I_o \cdot (t_{RISE} + t_{FALL})} {2 \cdot T}</math>

Quando un MOSFET viene usato come commutatore secondario (low side), possono rilevarsi perdite aggiuntive durante il tempo tra lo spegnimento del commutatore principale (high side) e lo spegnimento di quello secondario, quando il diodo incorporato del MOSFET secondario trasmette la corrente di uscita. Questo tempo, conosciuto come il tempo di non sovrapposizione (non-overlap time), previene il “shootthrough”, una condizione nella quale entrambi i commutatori sono simultaneamente accesi. Lo stato di “shootthrough” genera notevoli perdite di potenza e dissipazione di calore. L’accurata scelta del tempo di non sovrapposizione deve bilanciare il rischio di “shootthrough” con quello di un incremento di perdita di potenza dato dalla conduzione del diodo incorporato (body).

La perdita di potenza nel diodo incorporato è proporzionale anche alla frequenza di commutazione ed è

<math>P_{BODYDIODE} = V_F \cdot I_o \cdot t_{NO} \cdot f_{SW}</math>

dove:

 VF è la tensione diretta ai capi del diodo incorporato, e
 tNO è il tempo selezionato di non sovrapposizione.

Infine, perdite di potenza sono dovute anche alla potenza necessaria all’accensione e allo spegnimento del commutatore. Per i commutatori a MOSFET, queste perdite sono dominate dalla carica del gate, essenzialmente l’energia richiesta per caricare e scaricare la capacità del gate del MOSFET tra la tensione di soglia e la tensione di gate impostata. Queste perdite di commutazione di gate si verificano principalmente nel pilota del gate, e possono essere minimizzate selezionando MOSFET a bassa carica di gate, pilotando il gate del MOSFET ad una tensione più bassa (al costo di maggiori perdite di conduzione nel MOSFET), o operando ad una frequenza più bassa.

<math>P_{GATEDRIVE} = Q_G \cdot V_G \cdot f_{SW}</math>

dove:

 QG è la carica di gate  del MOSFET scelto, e
 VG è la tensione di gate di picco rispetto a massa.

È essenziale ricordare che per i MOSFET di tipo N, il commutatore principale (o cosiddetto high-side) deve essere pilotato con una tensione maggiore di V_i. Perciò V_G sarò quasi sempre diversa nel commutatore principale che in quello secondario (o low-side).

Una progettazione completa di un convertitore buck include un’analisi di compromesso delle varie perdite di potenza. I progettisti bilanciano queste perdite secondo l’uso previsto del progetto finito. Si prevede per un convertitore a bassa frequenza di commutazione che non richieda commutatori con basse perdite di commutazione di gate; un convertitore operante con un elevato rapporto di duty cycle richiede un commutatore secondario con basse perdite di conduzione.

Strutture specifiche

Rettificazione sincrona

Un convertitore buck sincrono è una versione modificata della topologia di circuito del convertitore buck di base nella quale il diodo D, viene sostituito da un secondo commutatore, S₂. Questa modifica è un compromesso tra aumento dei costi e miglioramento dell’efficienza.

In un convertitore buck di base, il diodo di recupero si attiva automaticamente, poco dopo che il commutatore si è spento, come risultato dell’aumento della tensione diretta ai suoi capi. La caduta di tensione attraverso il diodo provoca una perdita di potenza uguale a

<math>P_D = V_D \cdot (1-D) \cdot I_o</math>

dove:

 VD è la caduta di tensione attraverso il diodo alla corrente di carico Io,
 D è il duty cycle, e
 Io è la corrente di carico.

Sostituendo il diodo D con il commutatore S₂, selezionato per avere poche perdite, l’efficienza del convertitore può essere migliorata. Per esempio, basta selezionare per S₂ un MOSFET con una R_DSON molto bassa, che la perdita di potenza per ₂ diventerà

<math>P_{S2} = I_o^2 \cdot R_{DSON} \cdot (1-D)</math>

Confrontando queste equazioni il lettore noterà che in ambedue i casi, la perdita di potenza è fortemente dipendente dal duty cycle, D. È chiara la ragione per la quale le perdite di potenza sul diodo di recupero o sul commutatore secondario saranno proporzionali al tempo di funzionamento in conduzione di questi. Perciò, i sistemi progettati per funzionare con un duty cycle basso, saranno affetti da grandi perdite di potenza nel diodo di recupero o nel commutatore secondario, e per tali sistemi è conveniente considerare la progettazione di un convertitore buck sincrono.

Senza dati reali, il lettore non troverà molto chiara la comprensione di questa sostituzione. Consideriamo per esempio un alimentatore per computer, dove l’ingresso sia di 5V, l’uscita di 3.3V e la corrente di carico di 10A. In questo caso, il duty cycle sarà del 66% e il diodo sarà in conduzione per il 34% del tempo. Un tipico diodo con tensione diretta di 0.7V sarebbe affetto da perdite per 2.38W. Un MOSFET ben selezionato con una _DSON di 0.015Ω, dissiperebbe solamente 0.51W di perdite di conduzione diretta. Questo si traduce in un miglioramento di efficienza e riduzione di calore dissipato.

I vantaggi di un convertitore buck sincrono non arrivano senza un costo. Per cominciare il commutatore secondario costa tipicamente più del diodo di recupero. Inoltre la complessità del convertitore viene aumentata a causa della necessità di inserire un pilota con uscita complementare per il commutatore secondario.

Tale pilota deve prevenire che ambedue i commutatori vengano abilitati allo stesso tempo, un problema detto “shootthrough”. La tecnica più semplice per evitare il verificarsi di questo problema è l’inserimento di un ritardo di tempo tra lo spegnimento di S₁ e l’accensione di S₂, e viceversa. Comunque, impostando questo ritardo abbastanza lungo da assicurarsi che S₁ e S₂ non siano mai accesi contemporaneamente provocherà un’ulteriore perdita. Una tecnica migliorata per prevenire questa condizione è conosciuta come protezione adattiva di “non-sovrapposizione” (overlap), nella quale la tensione al nodo dei commutatori (il punto in cui S₁, S₂ e L sono connessi assieme) viene controllata per determinare il suo stato. Quando la tensione del nodo passa una soglia predefinita, viene fatto passare il tempo di ritardo. Il pilota può quindi adattarsi ai molti tipo di commutatori senza le eccessive perdite di potenza che la mancanza di flessibilità di un tempo di non sovrapposizione fisso potrebbe portare.

Buck multifase

Il convertitore buck multifase è una topologia di circuito dove i componenti del circuito convertitore buck base sono posti in parallelo tra l’ingresso e il carico. Ognuna di queste “fasi” viene accesa ad intervalli di tempo uguali fra loro nel periodo di commutazione. Questo circuito viene usato tipicamente con la topologia del buck sincrono, descritta sopra.

Il vantaggio primario di questo tipo di convertitore è che la corrente di carico viene divisa tra le n-fasi del convertitore. Questa separazione del carico permette di distribuire la potenza dissipata su tutti su commutatori in un’area più estesa. Un altro vantaggio ugualmente importante fornito da questo convertitore è che il “ripple” di uscita viene diviso per il numero di fasi, n. Il carico quindi viene sottoposto ad una frequenza di ripple che è n-volte la frequenza di commutazione Guy Séguier, Électronique de puissance, 7^ma edizione, Dunod, Parigi 1999 (in francese).

Questa topologia di circuiti viene usata negli alimentatori di potenza per computer per convertire i 12V CC in una tensione più bassa (attorno al Volt), apposita per le CPU. Le moderne CPU necessitano attualmente di correnti oltre le 100A con tensioni di ripple molto basse, meno di 10mV. Gli alimentatori tipici delle moderne schede madri usano 3 o 4 fasi (ma sono in arrivo schede con fino a 8 fasi), sebbene i costruttori dei circuiti integrati di controllo permettano fino a 6 fasi datasheet del convertitore a 4-5-6 fasi NCP5316.

Una topologia multifase fornisce ulteriori significativi benefici. Per esempio, la risposta cambiamenti dinamici di corrente di carico può essere migliorata attraverso un’attenta progettazione del controllore. Ampi aumenti della corrente di carico possono essere ottenuti accendendo selettivamente più fasi secondo le esigenze del carico.

Una delle sfide più importanti inerenti il convertitore multifase è garantire che la corrente di carico sia ben bilanciata in tutte le n-fasi. Il bilanciamento di corrente più essere effettuato in molti modi. La corrente può essere misurato “senza perdite” controllando la tensione ai capi dell’induttore o del commutatore secondario (quando acceso). Questa tecnica viene considerata “senza perdite” perché si basa sulle resistenze parassite inerentemente presenti nella topologia del convertitore buck. Un’altra tecnica è di inserire una piccola resistenza nel circuito e di misurarne la tensione ai capi. Questo approccio è più accurato e regolabile, ma incontra diversi costi - spazio, efficienza e componenti aggiuntivi.

Infine, la corrente può essere misurata dall’ingresso. La tensione può essere misurata senza perdite ai capi del commutatore principale, o usando una resistenza di potenza, per approssimare la corrente assorbita. Quest’approccio è tecnicamente più difficile, dato che il rumore di commutazione non può essere facilmente filtrato. Quest’ultimo metodo è meno costoso che adoperare una resistenza di misura per ogni fase.

Voci correlate

• Convertitore boost
• Convertitore buck-boost
• Convertitore DC-DC

Collegamenti esterni

• DC-DC Converter Basics: dettagliato articolo sui convertitori DC-DC che fornisce un’analisi più formale e dettagliata del convertitore buck inclusi gli effetti degli circuiti a commutazione reali.
• Simulazione SPICE del convertitore buck.
• Sul sito Interactive Power Electronics Seminar (iPES) sono disponibili diverse applet Java che dimostrano il funzionamento dei convertitori.

Note

Resources

• Laptop & Notebook Computers, Projectors and Accessories - Toshiba toshibadirect.com features the highest quality laptops, computer accessories, wireless networking and more. Buy for home, home office, small to mid-size
• One Laptop Per Child X0-1, Microsoft si installa nel OLPC al posto Il One Laptop per Child (X0-1), ovvero il chiacchierato laptop da 100 dollari progettato per i paesi in via di sviluppo (qui l

Un endorser è colui il quale fa uso pubblico di strumenti, attrezzi o altro fornitigli in via privilegiata dal fabbricante, sostanzialmente per scopi pubblicitari.

In lingua inglese, il termine ha il significato di “garante”, “approvatore”, si riferisce quindi al ruolo di valorizzatore che un personaggio famoso può esercitare sul prodotto. In questi termini può essere reso equivalente a testimonial, che in Italia è molto più usato.

Negli ambiti della produzione musicale o della pratica sportiva, l’ endorser ha spesso un ruolo attivo nel processo di progettazione e produzione del prodotto che va ad utilizzare, e di frequente questo apporto è significativamente migliorativo: contrariamente al semplice testimonial, in questi ambiti il termine endorser non ha generalmente una connotazione negativa.

Voci correlate

• Pubblicità
• Testimonial

Resources

• Linux on Laptops Linux Laptops: Resource for installing Linux on laptop and notebook computers. What laptop and which distribution combines well.
• Microsoft adatta meglio Windows a laptop "per poveri" XO - Yahoo Microsoft sta facendo progressi nell'adattare il suo sistema operativo Windows al laptop di costo molto basso per i bambini poveri, che al momento propone
• Wooden Laptop, Computer Portatili in Legno Laptop e computer portatili in legno. Laptop RIVESTITI in legno (per quei modelli che non si possono "legnatilizzare" - chiedete in email per i dettagli
• Laptop Welcome to the official website of the Laptop. Laptop is not a computer, it is not a body part it is a full-service eletrorock band.
• Howstuffworks "How Laptops Work" Laptops are now as popular as desktops, and the price gap is closing. Learn about laptops, upgrading laptop memory, using a laptop, and read laptop reviews.
• Notebook laptop laptopuri Notebook si laptop laptopuri la CEL.ro . Livrare gratuita a produselor achizitionate . Rate in magazin ,aprobarea creditului pe loc.
• XO-1 - Wikipedia XO-1 (precedentemente $100 laptop)

I kit Opher sono un prodotto israeliano, consistente nella modifica di normali bombe in armi guidate: la differenza con le Paveway è che gli Opher sono indipendenti da momento del lancio, grazie all’autoguida su sensore ad immagine termica. I kit sono usati soprattutto su bombe Mk 82, e in Italia vengono portati dagli AMX, privi di capacià di designazione laser.

Resources

• One Laptop Per Child X0-1, Microsoft si installa nel OLPC al posto Il One Laptop per Child (X0-1), ovvero il chiacchierato laptop da 100 dollari progettato per i paesi in via di sviluppo (qui l

Il Dreamcast, (in giapponese ドリームキャスト) è stato la prima console a 128-bit sviluppata ed introdotta sul mercato, prodotta e commercializzata dalla SEGA.

Storia

Il Dreamcast, la console a 128-bit di casa Sega, venne lanciata in Giappone il 27 novembre del 1998, il 9 settembre 1999 in America (al prezzo di $199.99) e il 14 ottobre 1999 in Europa. Tra la fine del ‘99 e l’anno 2000 il Dreamcast spopolò grazie ad un incredibile quantitativo di giochi Sega. L’azienda aveva grandi piani per questa console, fra cui il lancio di Dream Arena, uno dei primi ISP per il gioco online su console.

Il Dreamcast fu la console più potente presente nel mercato degli USA per almeno un anno. Disponendo di un modem a 56k incorporato ed utilizzando un adattamento del sistema operativo Microsoft Windows CE, il Dreamcast fu la prima console a disporre di videogiochi on-line e permise una relativamente semplice conversione di giochi da PC. Questa fu la prima macchina da gioco a permettere una comoda connessione e navigazione in internet, anche con la possibilità di inviare e-mail, usando anche la tastiera opzionale. Grazie a questa connettività, gli utenti potevano inoltre installare aggiornamenti ed upgrade per i vari giochi sulle VMU della console. Tutto il futuro del gioco in rete su console si sviluppò a partire dall’esperienza vissuta da SEGA con il Dreamcast.

Nonostante il successo avuto dalla prima PlayStation, il Dreamcast aveva ottime possibilità di recuperare il terreno perduto, grazie ad un hardware secondo a nessuno e ad un software di primissimo livello. Tutto andò per il meglio fino al 2001, in soli 3 anni infatti i giochi per la console Sega si moltiplicarono incredibilmente, nuovi generi nacquero su questa console (primo fra tutti il FREE Full Reactive Eyes Entertainment); tutto questo però non bastò a sanare i buchi nel bilancio Sega formatosi in anni e anni di sciagurata amministrazione finanziaria ed accompagnata da pessime operazioni di marketing. In quegli anni Sega era il lampante esempio di come qualsiasi software house, indipendentemente dal livello dei suoi prodotti (e il Dreamcast certamente lo era), possa rovinarsi dando poca importanza al lato amministrativo e promozionale di questi.

Reduce da anni di crisi economica non poté intraprendere una lotta paritaria contro la Sony (che comunque paritaria non sarebbe mai potuta essere vista l’enorme differenza di risorse e contatti che vi era fra le due aziende).

La produzione della console venne terminata dal Marzo 2001. La SEGA assicurò i possessori del Dreamcast che fino alla fine del 2002 sarebbero stati comunque prodotti numerosi giochi. Fu così che la Sega si ritirò dal mercato delle console e divenne una semplice casa produttrice di software e videogames. La Sega decise inoltre di lasciare alle case produttrici americane il diritto di creare nuove consoles utilizzando la tecnologia del defunto Dreamcast.

Il Dreamcast è ancora nel 2006 una console ricercatissima dagli appassionati; in quell’anno, in Giappone sono stati annunciati a sorpresa 2 nuovi titoli destinati solo a tale mercato.

Giochi usciti

Nel 2007 usciranno tre giochi per Sega Dreamcast:

• Trigger Heart Exelica, sviluppato dalla Warashi (disponibile solo in versione NTSC/J)
• Karous della Milestone (disponibile solo in versione NTSC/J)
• Last Hope della NGDev Team (Release non ufficiale, Region Free, quindi compatibile anche con i sistemi PAL).

Specifiche Tecniche

[[Immagine:SH7091 01.jpg|thumb|200px|right|Processore Hitachi SH4]]

• Central Processing Unit
  • Hitachi SH4 CPU
  • 200MHz velocità processore
  • 360 MIPS (milioni di istruzioni per secondo)
  • 1.4 miliardi di operazioni con virgola mobile a secondo
  • Calcoli 3D
  • Banda di bus a 800+ MB/secondo

[[Immagine:PowerVR2DC 01.jpg|thumb|200px|right|Processore NEC / Videologic CLX1 PowerVR2DC]]

• Graphics Processing Unit:
  • Processore NEC / Videologic CLX1 (PowerVR di seconda generazione)
  • Livello di rendering di picco pari a 3 milioni e mezzo di poligoni/secondo
  • Texture mapping con correzione prospettica
  • Filtri Mip-map puntuali, bilineari, trilineari ed anisotropici
  • Gouraud shading
  • Z-buffer
  • Sorgenti di luce a colori
  • Anti-aliasing dell’intera scena
  • 16.7 milioni di colori
  • Compressione texture, bump mapping ed effetto nebbia basati su accelerazione hardware
  • Creazione volumetrica di ombre e sorgenti di luce
  • Super sampling
  • Hidden Surface Removal (HSR), tecnica grazie alla quale venivano renderizzati solamente i poligoni realmente visibili su schermo. Mentre le altre console di solito applicano il rendering e gli effetti a tutta le scena, comprese quindi parti che nascoste da altri oggetti su schermo non saranno mai visibili, il Dreamcast aveva la capacità di calcolare quali oggetti sarebbero stati nascosti, risparmiando quindi risorse hardware non renderizzandole. Anche l’Xbox, il Gamecube e la PS2 avevano piccole integrazioni di questo tipo, ma nessuna delle 128 bit come il Dreamcast implementava un HSR così evoluto. Grazie a questa tecnica aumentava notevolmente la possibilità di costruire scene complesse anche oltre quello che sarebbe stato il limite della console.

• Memoria:
  • 16 MB di RAM principale
  • 8 MB di RAM video (VRAM)
  • 2 MB di RAM sonora
  • 128KB di Flash RAM

• Suono:
  • Dispositivo sonoro Yamaha AICA
  • RISC CPU
  • DSP per effetti in tempo reale
  • 64 canali sonori
  • Supporto completo per il suono 3D
  • Compressione audio a livello hardware

• Supporto multimediale:
  • GD-ROM
  • Capacità fino ad 1 GB
  • Velocità di lettura 12X

• Altro
  • Modem 56K (incluso ed upgradabile)
  • 4 porte per i controllers
  • Porte di espansione incorporate

Dreamcast controllers

Il Dreamcast ha avuto a disposizione un gran quantitativo e varietà di controllers di gioco durante la sua vita. Di seguito ne sono elencati alcuni. Di fianco ad ogni controller è presente il prezzo indicativo, col tempo, naturalmente, si potrebbe abbassare oppure questi controller potrebbero addirittura sparire dal mercato.

• Gamepad
  • Dreamcast Gamepad - SEGA | $34.99
  • Astropad - Performance | $24.99
  • Quantum Fighter Pad - Interact | $29.99
  • Dream Pad - MadCatz | $19.99

• Joystick
  • Alloy Arcade Stick - Interact | $59.99
  • Agetec Arcade Stick - Agetec | $49.99

• Volanti
  • Dream Wheel - MadCatz
  • Radius Racing Pad - Interact | $34.99
  • Rally Wheel - Agetec | $49.99
  • Concept 4 Racing Wheel - Interact | $59.99

• Pistole
  • Dreamcast Gun - Sega
  • Dream Blaster - MadCatz
  • Star Fire Light Blaster - Interact | $29.99

• Controller per la pesca
  • Sega Fishing Controller - Sega | $39.99
  • Interact Fishing Controller - Interact

• Controller per il ballo
  • Dance Platform
  • Dance Mat

• Samba controller
  • SEGA Maracas Controller
  • Cha Cha Amigo Controller - EMS Production | $29.99
  • Maracas Controller

Voci correlate

• SEGA
• Treamcast
• VMU o Visual Memory Unit
• controller
• Jump Pack
• videogame
• Console
• Emulazione Dreamcast
• Utopia Boot Disk
• Lista di videogiochi per Dreamcast

Altri progetti

Collegamenti esterni

• Dreamcast Sito Ufficiale
• Sega - Sito Ufficiale

Resources

• NEWTON - Misurata una rapidissima trasformazione da materia in I risultati annunciati al Fermilab sono basati sull’esame dei dati acquisiti dal rivelatore di Cdf tra il febbraio 2002 e il gennaio 2006,
• Community Rai > Finto ecologismo a Firenze Gli studi sui flussi di traffico sono stati "annunciati" al primo consiglio comunale di dicembre, a cui ero presente: "da tempo ormai abbiamo
• PostLogistics - La Posta accetta i pacchi Priority anche di pomeriggio I nuovi arrivi vengono annunciati al cliente per SMS o mail. Il servizio complementare in abbonamento annuale da 28 franchi è riservato ai clienti della
• Archivio 2003 : UniCredito Italiano annuncia il lancio di un I termini definitivi dell’offerta saranno annunciati al termine del bookbuilding. L’offerta sarà rivolta esclusivamente ad investitori istituzionali con
• In The Name Of Blog - Il Blog di Andrea Perotti Partenza al Piz Gloria a 2970 m, dove è stato girato un film di 007 - Al servizio segreto fanno il tifo per i partecipanti annunciati al loro passaggio;
• COMUNICATO STAMPA CON DECRETO PRESIDENZIALE ARRIVANO I 250.000 Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTMLtagli annunciati al finanziamento della legge 166, ex 140, sull'ammodernamento. degli impianti di risalita, in quanto su di essi contavano e contano molti
• TOSCANA REGIONE, FORMAZIONE- LA TOSCANA TRA LE PRIME REGIONI IN Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTMLREGIONE, ANNUNCIATI AL "CONVEGNO DEL MARE" DI VIAREGGIO FINANZIAMENTI DALLA. REGIONE PER 160 MILIONI DI EURO: LE PRIORITA' LOTTA ALL'EROSIONE, PORTI,
• Fisac Cgil Caritro - Foglio di Informazione Interna, 02/2002 Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTMLparte del titolo dei valori annunciati al tempo del varo del precedente piano industriale (1998-. 2001). Si sa che in questo possono aver giocato un ruolo
• Consiglio d'Europa - (STE no. 65) Allo scopo di accelerare lo svolgimento delle formalità d’importazione o di transito, i trasporti di animali devono essere annunciati al posto di controllo
• Chrysler California Cruiser | MOTORSPORT.IT Chrysler California Cruiser farà il suo debutto al salone dell’automobile di per la Chrysler PT Cabrio furono annunciati al New York Auto Show del 2002.
• multimedia - Macworld Expo 2008 - 3: Nuove funzioni per l'iPhone e In un incontro svoltosi a Milano venerdì scorso, Apple ha presentato alla stampa italiana i prodotti annunciati al Macworld 2008.
• "Squilli barocchi e sussurri romantici" Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTMLimprovvisazioni degli esecutori. e altro. Associazione Vox Organi Vigevano. L'ordine e la scelta dei brani saranno annunciati al momento.

Il Bureau Internazionale per il Partito Rivoluzionario (BIPR) si è costituito nel 1983, a seguito di una iniziativa del Partito Comunista Internazionalista - Battaglia Comunista in Italia e della Communist Workers Organisation (CWO) in Gran Bretagna, per dare forma organizzativa a una tendenza già esistente all’interno del campo politico proletario, emersa a seguito delle Conferenze Internazionali convocate da Battaglia Comunista fra il 1977 e il 1981.

L’obiettivo principale del BIPR è gettare le basi teoriche e organizzative per la costituzione del Partito internazionale del proletariato, fondato sui principi del marxismo e con radici nella tradizione della Sinistra Comunista Italiana. Il BIPR agisce quindi come punto di riferimento internazionale per organizzazioni e individui che intendano collaborare a questo scopo.

L’adesione al BIPR avviene sulla base della condivisione della sua piattaforma politica. Le organizzazioni attualmente aderenti al BIPR sono:

• Internationalist Workers’ Group / Groupe Internationaliste Ouvrier (IWG/GIO), Canada/USA
• Circulo Comunista Internacionalista, Colombia
• Bilan et Perpectives, Francia
• Communist Workers’ Organization (CWO), Gran Bretagna
• Partito Comunista Internazionalista (Battaglia Comunista), Italia

Oltre alle riviste delle organizzazioni aderenti, il BIPR pubblica la rivista in lingua inglese Internationalist Communist (già Communist Review), che è il suo strumento principale di confronto politico e teorico.

Collegamenti esterni

• Sito del BIPR

Resources

• Categoria:Organizzazioni internazionali - Wikipedia Elenco di articoli riguardanti organizzazioni internazionali pubbliche, governative o [+] Organizzazioni internazionali di partiti politici
• Ministero degli Affari Esteri - Organizzazioni Internazionali Una panoramica sulle principali organizzazioni internazionali, sulle attività e le aree di intervento, le sedi e le opportunità offerte.
• Organizzazioni come conversazioni. — ComplexLab Un ambiente di lavoro collaborativo per rendere operativi i temi della complessità nello sviluppo strategico di organizzazioni umane.
• STOP Child Executions in Iran - Other websites "Stop Child Executions". Other Sites & Organisations www.stopchildexecutions.com · Letter Campaigns · TV, Radio & Media List
• Le organizzazioni di volontariato in Italia Volontariato. Nel 2003 sono 21.021 le organizzazioni (+14,9% rispetto al 2001)
• Open Directory - World: Italiano: Affari: Edilizia: Organizzazioni Vedi anche:. World: Italiano: Affari: Risorse: Organizzazioni (193); World: Italiano: Scienza: Ingegneria: Civile ed Edile: Organizzazioni (18)
• Unione delle Comunità ed Organizzazioni Islamiche in Italia - sito Sito Ufficiale dell'Unione delle Comunità ed organizzazioni Islamiche in Italia. Notizie, risorse e contatti utili.
• Università Cattolica del Sacro Cuore - MANAGER delle Il corso ha l’obiettivo di formare i direttori, attuali e futuri, delle organizzazioni non profit (ONP) e delle imprese sociali, fornendo loro una
• Apat: Certificazioni Ambientali : Elenco organizzazioni registrate Elenco organizzazioni registrate EMAS .. 91.10=attività di organizzazioni economich . 91.33=attività di altre organizzazioni ass .
• MeteoPagni: Organizzazioni 02/11/2007 Organizzazione bowling: cenone dal Mcdonald per una cifra di circa 50 euro, hanno sbagliato e ci hanno dato un Mcfish insipido invece di un
• 4.12.2002 IT C 300 A/3 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee Formato file: PDF/Adobe Acrobat - Versione HTMLaccademiche o altre organizzazioni direttamente coinvol-. te in attività di ricerca e sviluppo . Le suddette organizzazioni sono invitate a trasmettere
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Kelendria Trene Rowland conosciuta come Kelly Rowland (11 febbraio 1981, Atlanta, Georgia) è una cantante e cantautrice americana di musica R&B, attrice, ballerina, uno dei membri fondatori del pluripremiato e famoso gruppo delle Destiny’s Child. Rowland ha vinto quattro Grammy Award, tre con le Destiny’s Child ed uno come cantante solista.

Biografia

Dopo i successi con le Destiny’s Child, nel 2002 il suo album solista, che riscontra un ottimo successo anche grazie alle hits Stole e Dilemma in duetto con Nelly.

Nel 2003 recita nel film horror Freddy vs. Jason.

Nel 2007 pubblica il suo secondo lavoro solista, intitolato Ms. Kelly anticipato dal singolo Like this, che vede la collaborazione della rapper Eve.

Discografia

• 2002 - Simply Deep
• 2007 - Ms. Kelly

Rowland, Kelly
Rowland, Kelly
Rowland, Kelly

Resources

• Making sense of the One Laptop Per Child proprietary software row The One Laptop Per Child (OLPC) initiative, sponsored by MIT and Red Hat (which is developing a Fedora Core-based operating system for the device) aims to
• UNICEF - Press centre - UNICEF, One Laptop per Child, Google 7 dic 2007 Low-cost XO laptops by One Laptop per Child will serve as a foundation to help build this digital archive of personal stories by providing