Tracce

1. I’d Tell You But… - 2:10
2. The Press Corpse - 3:20
3. Emigre - 2:59 *
4. The Project for a New American Century - 3:17
5. Hymn for the Dead - 3:39
6. This Is the End (For You My Friend) - 3:12
7. 1 Trillion Dollar$ - 2:30 **
8. State Funeral - 2:01
9. Confessions of an Economic Hit Man - 2:43
10. War Sucks, Let’s Party! - 2:17
11. The W.T.O. Kills Farmers - 3:32
12. Cities Burn - 3:03
13. Depleted Uranium Is a War Crime - 4:07
14. Corporate Rock - 1:53 (bonus track nella versione australiana del disco)
15. Marc Defiant - 1:03 (demo presente solo nella versione vinile)
16. New Millenium - 3:08 (bonus track nella versione giapponese del disco)

• * Emigre si intitolava in origine Exodus nella versione promo dell’album.
• ** 1 Trillion Dollar$ si intitolava in origine One Trillion Dollars nella versione promo dell’album. La porzione di testo “fuck the world, kill them all” venne cambiata in “fuck the world, fuck em all”.

Formazione

• Justin Sane - chitarra, voce
• Chris Head - chitarra
• Chris #2 - basso, voce
• Pat Thetic - batteria

La serie parlava dei fratelli Power (Alex, Julie, Jack e Katie), dei bambini con superpoteri, spesso aiutati da Franklin Richards, figlio di Mr. Fantastic e della Donna Invisibile dei Fantastici Quattro.

La serie si rivolgeva a un pubblico di bambini, ma cercava di attirare anche i fan degli X-Men e dei Fantastici Quattro con riferimenti e apparizioni speciali; da notare che questa è la prima serie Marvel che ebbe come protagonisti bambini, neanche controllati o super-visionati da un adulto per quasi tutta la serie.

Le vicende del gruppo si chiusero definitivamente nel 1992 con uno speciale estivo pubblicato un anno dopo la chiusura della serie.

Successivamente i fratelli Power comparvero solo brevemente come comprimari di altre testate Marvel, come quelle dedicate ai Fantastici Quattro e al gruppo mutante X-Force (in cui si ipotizzava che la piccola Katie entrasse a far parte di un’ipotetica formazione di X-Men del futuro).

In Italia la serie fu pubblicata dalla Play Press all’interno della serie X-Marvel.

Membri del gruppo e poteri

Il gruppo comprende Alex, Julie, Jack e Katie Power. Alex può controllare la gravità; Julie sa volare e muoversi a velocità incredibili (lasciando una scia arcobaleno); Jack ha l’abilità di controllare la densità molecolare (cosa che gli permette di diventare una nuvola) e Katie può disintegrare la materia, assorbire energia e spararla in forma di palla di fuoco. In ogni caso, si sono scambiati i poteri più volte.

Oltre ai figli del Dr. Power, ci furono altri tre membri del “Power Pack”. Il quinto era Franklin Richards, (figlio di Reed e Sue Richards dei Fantastici Quattro) che aveva poteri psionici. Il sesto era un giovane Kymelliano di nome Kofi Whitemane (nipote del primo Whitemane), con il potere di teletrasportarsi (più tardi scoprì gli altri poteri Kymelliani) e infine Marty.

Storia

Il padre dei bambini, il Dr. James Power, scoprì un processo per generare energia dall’anti-materia e costruì un generatore prototipo, ma ignorava che ci fossero errori nelle sue formule, che potevano causare un’esplosione che avrebbe distrutto la Terra. Questo fu scoperto da Aelfyre Whitemane, un membro di una razza aliena nota come i Kymelliani. L’extraterrestre conosceva la natura del pericolo perché un esperimento simile distrusse il loro pianeta natio. Mentre tentava di fermare Power, fu ucciso dal suo nemico rettile Snarks. Snarks rapì inoltre il Dr Power e sua moglie Margaret, per farsi rivelare il segreto dell’anti-materia. Morendo Whitemane salvò i figli di Power e li informò di quello che stava accadendo; quindi trasmise loro i suoi poteri, sperando che questi portassero a termine la sua missione, quindi morì.

I bambini, con l’aiuto della nave spaziale senziente dell’alieno, chiamata Venerdì, riuscirono a fermare il test e a salvare i propri genitori (senza che loro lo sapessero). Decisero quindi di diventare segretamente dei supereroi. Venerdì costruì i loro costumi (in realtà tute spaziali Kymelliane). Il Pack fu un gruppo di supereroi meritevole e riuscì a mantenere il segreto sulle vere identità, a dispetto delle mirabolanti avventure che ebbero, tra cui l’incontro di numerosi eroi e cattivi, battaglie con Snarks, viaggi verso la nuova patria Kymelliana, scambi di poteri.

Adolescenza

Dopo la conclusione della loro serie a fumetti, Alex riapparve nella serie New Warriors dove entrò nel gruppo dei giovani guerrieri con il nome di Powerhouse dopo aver rubato i poteri ai propri fratelli. Alla fine Alex restituì loro i poteri, non prima che i genitori scoprissero la loro doppia identità.

Durante la seconda serie dei New Warriors, Speedball contatta Alex per coinvolgerla nel gruppo, ma questi declina.

Nel 2000 una nuova miniserie di quattro numeri racconta le avventure dei ragazzi cresciuti che combattono contro i nemidi di sempre, stavolta con l’aiuto dei genitori.

Julie Power è rimcomparsa, ormai adolescente, nella serie Runaways dove si unisce al gruppo Excelsior e iniza una relazione con Ricochet

Revival

Nel 2005 una nuova mini serie ha visto la luce. Scritta da Mark Sumerak e disegnata dallo studio giapponese Gurihiru, la storia non ha una vera e propria collocazione temporale, poiché i ragazzi hanno l’età della loro apparizione ma è il contesto temporale è attuale. Pur indirizzandosi essenzialmente ad un pubblico molto giovane, la mini serie ha avuto un buon succeso, tanto che ha avuto due seguiti intitolati X-Men & Power Pack: Power of X e Avengers & Power Pack: Assemble.

Tutte e tre le miniserie sono strutturate in albi autococlusivi ognuno incentrato su uno dei fratelli Power.

Nel 2004 ha venduto oltre 300.000 copie giornaliere in Spagna Tiratura e circolazione a cura di Información y Control de Publicaciones., superato solo da El Pais (470.000).

È un quotidiano nazionale che pubblica diverse edizioni locali, fra queste: Andalusia, Valencia, Castilla-La Mancha, Castilla e León, Islas Baleares, e Bilbao.

El Mundo e stato essenziale nella scoperta di vari scandali. Uno di questi fu la malversazione del comandante della Guardia Civil Luis Roldán, e il direttore del Banco de España Mariano Rubio, che fu accusato di negoziare con informazioni privilegiate ed evasione fiscale. El Mundo ha inoltre scoperto le connessioni fra i terroristi dei Grupos Antiterroristas de Liberación (GAL) e l’amministrazione socialista di Felipe González, una serie di notizie che contribuirono alla caduta del PSOE nelle elezioni del 1996. Inoltre rincarerà la dose sui presunti fatti illeciti che ruotano intorno a Telecinco, la tv italo-iberica fondata da Berlusconi.

Il quotidiano è di proprietà dal 1992 del gruppo italiano RCS (Rizzoli Corriere della Sera). Il suo sito internet è il più visitato fra quelli di tutti i mezzi di comunicazione europei in lingua spagnola.

In ogni prima pagina, compare una quote di un personaggio famoso.

Note

Collegamenti esterni

• Sito del quotidiano

Il progetto dell’azienda è di offrire 500 posti all’anno al costo di 200.000 dollari l’uno per raggiungere quote superiori ai 100 km e per offrire sei minuti di assenza di peso http://www.virgingalactic.com/htmlsite/faq.htm
http://www.soultek.com/space_privatization/Virgin_Galactic_Captain_Kirk_and_spaceshipone.htm

Questo mercato è attualmente coperto solo dall’Agenzia spaziale russa, che offre i voli a prezzi di circa 20 milioni di dollari per sei giorni di volo [http://www.spaceadventures.com/company/programs

La compagnia prevede di usare un’aeronave chiamata SpaceShipTwo, evoluzione della SpaceShipOne che ha conquistato l’Ansari X Prize.

Note

Tracce

1. The Exorcist - 4:51
2. Pentagram - 3:33
3. Burning in Hell - 3:10
4. Evil Warriors - 3:43
5. Seven Churches - 3:14
6. Satan’s Curse - 4:15
7. Holy Hell - 4:11
8. Twisted Minds - 5:10
9. Fallen Angel - 3:57
10. Death Metal - 3:13

Biografia

Nato a New York nel 1943 da madre statunitense e padre greco, è venuto presto a contatto con l’Europa, studiando in un collegio svizzero, si è in seguito laureato a Boston, al prestigioso Massachusetts Institute of Technology (MIT) dove, nel 1966, a ventitré anni, è diventato membro di facoltà, cominciando la carriera di ricercatore, professore e conferenziere. È il fratello del diplomatico americano John Negroponte

Tra i suoi più importanti lavori vi sono gli studi sul Computer Aided Design (CAD) e la fondazione del ‘Architecture Machine Group’, un gruppo di pensatori dedicato allo studio e allo sviluppo di nuove interfacce uomo-macchina.

Ha lavorato anche alla IBM sui progetti del primo personal computer e ad alcuni studi del dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, grazie al quale poté essere tra i primi internauti dell’epoca, quando l’embrione della futura Internet era ancora un progetto militare.

Ha fondato Wired, una celebre rivista americana di tecnologia e attualità nella quale ha contribuito con un articolo mensile dal 1993 fino al 1998 ed ha lavorato come consulente esterno per molte società operanti nel campo delle tecnologie, tra cui Motorola Inc. Ha insegnato alle università di Yale, del Michigan e di Berkeley.

MediaLab

Nel 1980, al MIT, dei “venditori di fumo” (così ci fu chi li definì dalle colonne del New York Times) riuscirono ad aprire i battenti di uno dei più prestigiosi laboratori del mondo: il MediaLab. Dopo sette anni passati a raccoglier fondi Negroponte e, l’allora presidente del MIT, Jerome Wiesner riuscirono a creare quello che assomigliava al Salon de Refusés del 1863 di Parigi, raccogliendo tutti coloro che erano valenti, ma non riuscivano ad inserirsi nei filoni di ricerca più importanti di allora: i sistemi operativi, le reti e i relativi protocolli, i linguaggi di programmazione e l’architettura di sistema. Alla fondazione del MediaLab, ricorda Negroponte, parteciparono categorie molto dissimili tra di loro e che in certi casi sollevavano molti dubbi sulla loro presenza in quel gruppo. Vi erano, oltre a lui e Wiesner, un regista cinematografico, un designer grafico, un musicista, un fisico, due matematici e alcuni ricercatori in campo multimediale. Lo scopo del laboratorio era pensare, prevedere, progettare e realizzare sistemi di interfaccia tra l’uomo e il computer, facilitando il più possibile l’interazione tra chi chiede informazioni e servizi e chi li fornisce. Sono stati portati avanti moltissimi progetti e molti di questi, o le loro conclusioni, non sono rimasti delle relazioni chiuse in qualche armadio, ma hanno influenzato la nostra vita. Nel giro di pochissimi anni il MediaLab è passato da quel manipolo di audaci a ben trecento persone, con piccoli finanziamenti da parte di enti governativi statunitensi e aziende private, e nel 1985, solo 5 anni dopo la fondazione, l’architetto Ieoh Ming Pei costruì l’attuale sede, dando maggior risalto ed importanza a quello che oggi è considerato il fiore all’occhiello dell’istituto. Attualmente i campi di ricerca del Lab spaziano ad ampio raggio andando dalla stampa tridimensionale alla musica, dall’olografia alla grafica computerizzata, dalla cognizione umana alle reti, agli agenti intelligenti alla computazione. Nella storia del laboratorio all’estero sono ricordati un paio di eventi significativi della sua importanza: la collaborazione con la Repubblica d’Irlanda (2000-2005) e con l’India (2001-2003), per tentare di portare anche in questi due paesi la stessa esperienza di Boston. In Irlanda venne fondato il ‘Media Lab Europe’, che ha però dovuto chiudere a gennaio di quest’anno per mancanza di fondi, e in India il ‘Media Lab Asia’, che ha portato il governo indiano a finanziare progetti di ricerca di aziende locali col MediaLab di Boston.

Being Digital

Quando venne pubblicato per la prima volta nel 1995 divenne subito un best-seller e da allora è stato pubblicato in ben 25 lingue. Nel suo libro, Negroponte, affronta molte tematiche e molti problemi che ha vissuto come ricercatore e come persona. Il discorso inizia col definire il bit, che è la parte più piccola dell’informazione digitale, così come l’atomo lo è per la materia. Tramite esso si può descrivere il mondo materiale in molte delle sue componenti, basti pensare ai cd audio che sono la rappresentazione dei suoni in forma di ‘0′ e ‘1′ dei quali viene descritta l’onda audio, o i libri che possono essere codificati usando un opportuno schema di rappresentazione dei caratteri alfanumerici. Ma il bit non è solo la rappresentazione statica dell’informazione, è anche trasmissione e qui compaiono all’orizzonte alcuni problemi come il tipo e la velocità del mezzo trasmissivo e la sua ottimizzazione, per non inondare la rete con bit superflui. Negroponte descrive varie soluzioni come la semplice compressione dell’informazione (specie per i flussi audio/video), l’utilizzo del mezzo più adatto per una determinata trasmissione dati, l’ottimizzazione dei sistemi usati dall’utente con tecnica ‘pull’ (cioè ‘tirare’ a sé l’informazione desiderata e non selezionare da un’inondazione di bit) e soprattutto non legare una tecnologia o fissare dei parametri di irradiamento dei bit con l’informazione stessa. Su quest’ultimo argomento ci si sofferma nel libro per varie pagine leggendo di come vennero seguite le politiche sbagliate e si discusse per alcuni anni dei soli parametri trasmissivi televisivi, nel tentativo di passare ad una qualità migliore, senza capire che innanzitutto bisognava migrare dall’analogico al digitale e che il problema dei parametri bisognava lasciarlo risolvere agli apparecchi di ricezione degli utenti finali. Il libro continua il suo viaggio analizzando il modo con cui far comunicare l’uomo col computer e il computer con l’uomo, ricordando di quando la grafica al computer fosse un argomento sconosciuto, le interfacce amichevoli considerate degli orpelli inutili e cominciarono i primi studi sull’olografia. Negroponte fa capire che la comunicazione in entrambi i sensi dev’essere semplice ed immediata, come se si avesse di fronte un altro essere umano, che capisce noi e i nostri messaggi nascosti nella voce o nella mimica facciale, che conosce i nostri gusti e compie azioni anche senza che glielo diciamo e poi ci riassume il suo operato. È in questa ottica che vengono considerati gli ’smart agents’ (agenti intelligenti), delle entità software (ma anche hardware) evolute con straordinarie capacità di comprensione dell’uomo che potranno, in futuro, essere considerati parte integrante di qualsiasi abitazione, pronti a registrare i programmi di nostro interesse o a tenere pulita la casa. Saranno dei maggiordomi virtuali che potrebbero essere visualizzati per tutta la casa in tre dimensioni grazie a futuristici proiettori olografici, rassomigliando a quel dottore non reale che è presente in una delle più recenti serie televisive di “Star Trek”, la “Voyager”. Al termine del libro viene mostrato come il futuro potrebbe essere, o nel frattempo è già diventato, per tutti noi grazie alla posta elettronica o ai microchip inseriti nei giocattoli. Grazie all’asincronicità delle e-mail non è necessario che due persone siano occupate nello stesso momento in una comunicazione per scambiarsi informazioni, basta che entrambe abbiano un riferimento telematico verso il quale mandare i propri messaggi, che potrebbero essere anche dei minivideo in cui uno parla all’altro e non dei semplici testi. E questo può cambiare le nostre abitudini di vita, come lavorare la domenica, ma non il lunedì perché il nostro turno di lavoro si basa su quello di chi vive e lavora allo stesso progetto dall’altro capo del mondo. La tecnologia poi ci seguirà dovunque con computer tascabili da centinaia di Mhz di potenza come i palmari, o la indosseremo sotto forma di antenna per il nostro sistema di comunicazione senza fili mentre andremo in giro per la città consultando una mappa millimetrica con l’aggiornamento della nostra posizione in tempo reale. Tecnologia che non ‘lascerà in pace’ nemmeno i bambini con giocattoli che rispondono agli stimoli esterni o interagiscono con i pezzi del giocattolo, e qui viene segnalato uno dei primi esperimenti con la LEGO. Nemmeno le nostre case saranno lasciate in pace col tostapane che parlerà col frigorifero per sapere se gli elementi della colazione preferita dal padrone ci sono o è meglio dare disposizioni al computer centrale per fare un’ordinazione al supermercato sotto casa, comunicando tutte queste informazioni tramite i cavi dell’elettricità. Questo è quanto si aspetta di vedere Negroponte, e molti altri ricercatori del MediaLab, per i prossimi decenni.

Curiosità

Inizia il libro con il capitolo “Il paradosso di un libro” e la prima frase è: “Essendo dislessico, non mi piace leggere”. Nonostante le difficoltà dovute a questo problema ha comunque avuto una brillante carriera accademica.

Il computer da 100 dollari

Un problema che sta molto a cuore a Negroponte e a sua moglie Elaine è il divario digitale e informativo dei paesi del terzo mondo, il cosiddetto Digital Divide. Entrambi hanno già avviato con successo ben tre scuole in Cambogia, fornendole di computer e connessione a banda larga. A seguito di questa esperienza, Negroponte ha cominciato a portare avanti un progetto ambizioso: portare l’informatizzazione e i dispositivi informativi come i computer là dove a malapena giunge la corrente elettrica. L’annuncio è stato dato il 28 gennaio 2005 a Davos (Svizzera), durante il World Economic Forum di quell’anno. In quella sede Negroponte ha anche affermato di avere già importanti partner commerciali pronti a fornire tecnologie, cervelli e fondi, per comparire nella lista dei finanziatori, tra cui AMD, Google, Motorola, Samsung e News Corp (facente parte del gruppo di Rupert Murdoch).

Il progetto viene destinato, per il momento, ad alcuni paesi ben precisi come la Thailandia, l’India e la Cina. E proprio quest’ultima ha dimostrato molto interesse sia per la tecnologia molto semplice e a basso costo che potrà essere portata facilmente in tutto il vasto Paese, sia per la già espressa voglia di indipendenza da prodotti costosi e proprietari. L’idea di fondo è quella di un computer, portatile, tecnologicamente non costoso (intorno ai 100 dollari), elettricamente non troppo oneroso, con una suite completa di programmi non proprietari, orientato alla connessione ed indirizzato principalmente alle nuove generazioni. Oltre a ciò bisogna considerare il fatto che i paesi citati non offrono situazioni meteorologiche ottimali per i computer, fuori dagli uffici climatizzati e ben aerati, quindi il grande test tecnologico che questi computer dovranno superare sarà la loro funzionalità e adattabilità a polvere, umidità, scossoni, cadute e bagnato.
Un ulteriore problema che i ricercatori dovranno risolvere è la facilità di riparazione, visto che i luoghi da immaginare per questi PC sono zone rurali contadine in cui la città più vicina si trova a cento chilometri di distanza e un viaggio sino ad essa è un’avventura.

La distribuzione di questi ‘gioiellini’, poco potenti e scarsamente attraenti davanti alle tecnologie informatiche a cui l’occidente è abituato, ma vitali in quelle aree, seguirà un progetto ancor più ampio che non è solo di informatizzazione, ma bensì di istruzione. Il fine principale infatti sarà quello di sostituire i libri di testo con delle poco costose copie in formato digitale.

Voci correlate

• One laptop per child
• $100 laptop

Altri progetti

Collegamenti esterni

• Negroponte al Media Lab
• Wired intervista con Negroponte
• Negroponte’s vision - laptops for thirld world countries
• One laptop per Child (OLPC)

Visualizzazione di una parte per milione

Il sistema metrico decimale è il modo più facile e conveniente per esprimere una misurazione in quanto le unità metriche si esprimono a multipli di 10. Per esempio: un milligrammo è un millesimo di grammo, e un grammo è un millesimo di chilogrammo. Così un milligrammo è un milionesimo di chilogrammo. Quindi un milligrammo è una parte per milione del chilogrammo, così dire che una sostanza ha un certo valore espresso in parti per milione (ppm) è come dire “milligrammi per ogni chilogrammo”.

Uso

Questa unità viene utilizzata per misurare:

• l’abbondanza relativa di elementi rari presenti nella crosta terrestre
• la concentrazione di sostanze inquinanti nell’ambiente

Trasformazione numerica in mg/m³

Normalmente le sostanze inquinanti vengono misurate in ppmv (parti per milione in volume) o in mg/m³ di fumi, specificando anche la percentuale di ossigeno presente in essi.
Per convertire dall’una all’altra unità di misura, si utilizza una formula derivante dal rapporto fisso di una mole di gas e il volume da essa occupato in condizioni normali (0°C e 1 atm) pari a 22,41 Nm³/kmol

ppm = mg/Nm³ * 22.41 / massa molecolare

Nel caso in cui sia necessario un riferimento ad un livello di ossigeno nei fumi diverso da quello reale:

ppm = mg/Nm³ * 22.41 / massa molecolare * (21-percentuale di ossigeno richiesto) / (21-percentuale di ossigeno reale)

Gli eventi annuali, World Cocktail Competition (WCC) e World Flairtending Competition (WFC), sono organizzati e presentati dalla IBA. Nel 2006 le competizioni si svolsero al Meliton Porto Carras Hotel di Halkidiki, Grecia dal 6 ottobre (32esimo WCC) al 7 ottobre (settimo WFC).Eventi IBA . International Bartenders Association. 01-01-2007.

L’organizzazione si occupa inoltre di stilare lista dei Cocktail ufficiali IBA.

Note

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale IBA

Tracce

1. “Balls to the Wall” – 5:50
2. “London Leatherboys” – 3:57
3. “Fight It Back” – 3:30
4. “Head Over Heels” – 4:19
5. “Losing More Than You’ve Ever Had” – 5:04
6. “Love Child” – 3:35
7. “Turn Me On” – 5:12
8. “Losers and Winners” – 4:19
9. “Guardian of the Night” – 4:25
10. “Winter Dreams” – 4:45

Formazione

• Udo Dirkschneider: voce
• Herman Frank Jr.: chitarra
• Wolf Hoffmann: chitarra
• Peter Baltes: basso
• Stefan Kaufmann: batteria

“One Laptop Per Child” è stata fondata da varie organizzazioni sponsor. Queste includono Google, Red Hat, AMD, BrightStar, News Corp e Nortel Networks. Ciascuna compagnia ha donato due millioni di dollari. Il MIT Media Lab è pure coinvolto nel progetto.

“One Laptop Per Child” ha guadagnato molta attenzione dopo che Nicholas Negroponte e Kofi Annan hanno mostrato un prototipo funzionante del “$100 laptop” al World Summit on the Information Society a Tunisi, Tunisia.

“One Laptop Per Child” è presieduto da Nicholas Negroponte, che per dedicarsi a questo incarico ha lasciato in febbraio 2006 il “MIT Media Lab”, e il suo CTO (direttore) è Mary Lou Jepsen. Altri dirigenti della Compagnia sono il precedente direttore del MIT Media Lab Walter Bender che è presidente di “OLPC Software e Content” e Jim Gettys che è vice-presidente di “Software Engineering” OLPC Principles and Staff List Visitato il 13 febbraio 2006
.

L’iniziativa è volta alla progettazione, produzione e distribuzione di laptop da 100 dollari per fornire a ogni bambino del mondo, specie a quelli nei paesi in via di sviluppo, l’accesso alla conoscenza e alle moderne forme educative.

I laptop presentati dal team di Negroponte sono basati su programmi open source e possono essere alimentati con batteria interna ricaricabile con una manovella per la ricarica, batteria auto, trasformatore di rete.

Per ridurre i costi è previsto che siano dati in grandi quantità a scuole o altre organizzazioni che li distribuiscano a basso costo.

Il 19 febbraio 2007 l’organizzazione ha confermato di aver inviato un primo ordinativo di un milione di computer a Quanta Computers. Il prezzo di un singolo sistema sarà di 130 dollari e la fornitura coprirà le richieste di Argentina, Brasile, Libia, Nigeria, Ruanda, Thailandia e Uruguay.OLPC conferma a Quanta l’ordine per 1 milione di XO

La produzione in serie dei computer è iniziata nel luglio del 2007 sebbene non siano noti quantitativi e tempi di consegna.

Note

Voci correlate

• $100 laptop

Altri progetti

Collegamenti esterni

• OLPC Home Page
• The $100 Laptop Moves Closer to Reality, Wall Street Journal, 14 novembre 2005
• Making One Laptop per Child a reality, Red Hat Magazine, 14 dicembre 2005
• One Laptop Per Child - a Preview of the Hundred Dollar Laptop, WorldChanging, 3 novembre 2005
• Bill Gates mocks MIT’s $100 laptop project 15 marzo 2006

Trama

La pellicola racconta di due poliziotti di Miami, Marcus Burnett e Mike Lowry, e della loro lotta contro il tempo per recuperare una partita di eroina del valore di 100 milioni di dollari che è stata rubata quando era sotto la responsabilità della polizia. Mentre Burnett (Lawrence) è il classico family man statunitense, Lowry (Smith) è più scatenato e donnaiolo, ma per ottenere l’aiuto dell’unica testimone in grado di rintracciare lo spacciatore francese responsabile del furto Lowry dovrà fingersi Burnett e viceversa.

Box-office

Film d’azione condito dallo humour tipico dei due attori brillanti che ne sono protagonisti, “Bad Boys” non lesina in inseguimenti ed esplosioni, elementi risultati particolarmente graditi al pubblico giovanile cui voleva rivolgersi. Uscito in patria il 7 aprile 1995, il film ha infatti incassato nelle sale statunitensi poco meno di 66 milioni di dollari, contro un costo di realizzazione che si era aggirato intorno a 20 milioni. I 75 milioni di dollari incassati nelle sale cinematografiche del resto del mondo hanno portato l’incasso totale della pellicola ad oltre 140 milioni di dollari e ne hanno fatto uno dei maggiori successi della stagione.

A seguito di questo successo, nel 2003 ne è stato realizzato un seguito, Bad Boys II, nuovamente diretto da Michael Bay e nuovamente interpretato da Will Smith e Martin Lawrence.

I lavori di questo genere normalmente hanno un suono totalmente elettronico e le voci sono spesso rielaborate da vocoder o distorte in altre maniere tipiche della musica elettronica.

L’electro ha iniziato ad incrementare la propria popolarità alla fine degli anni 1990 con artisti come DMX Krew, Mr Velcro Fastener e Japanese Telecom.

Caratteristiche

Con poche eccezioni, la definizione di suono elettronico comprende l’uso di drum machine come base della traccia. Una di queste attrezzature, oramai conosciutissima ed ancora utilizzata oggi, è il Roland TR-808. La strumentazione per realizzare tali suoni è di norma totalmente elettronica, con una linea di basso sintetico in stile funk. Massiccio è anche l’uso di effetti di riverbero ed eco, assieme a tastiere elettroniche per creare un suono ricco ma freddo, che enfatizza i temi comuni al genere quali la fantascienza.

Non tutta l’electro contiene rap; processi vocali tramite vocoder sono elementi comuni e tracce strumentali sono maggiormente prominenti in generi correlati all’elettronica ed all’hip hop. Negli ultimi anni è diventato comune per gli artisti electro il lavoro tramite computer laptop, per enfatizzare i temi tecnologici della loro musica.

I Concept album sono comuni nella electro già dal lavoro dei Kraftwerk, pionieri nella realizzazione di album su temi tecnologici e futuristici come robot, computer e ricerca atomica. Diversi artisti hanno infine dedicato l’intero loro lavoro a soggetti di tipo fantascientifico.

Storia

Il termine electro-funk è stato coniato in Inghilterra all’inizio degli anni ‘80, per definire un suono proveniente dagli USA (principalmente da New York), che racchiudeva Hip-Hop, Dance, Disco, Electric Boogie and Freestyle attraverso etichette discografiche come: West End, Prelude, Sugarhill, Emergency, Profile, Tommy Boy, Streetwise, Becket, ed altre.
Il disco di Afrika Bambaataa Planet Rock (1982) è uno dei primi che si può definire come electro-funk, utilizzando elementi dell’album dei Kraftwerk Trans-Europe Express e Numbers (dall’album Computer World). Bambaataa ed artisti quali Cybotron, Planet Patrol, Jonzun Crew e Newcleus hanno poi influenzato generi come detroit techno, ghettotech, Drum’n'Bass ed electroclash.

Sottogeneri

Egyptian Lover ed Arabian Prince di Los Angeles hanno dato vita all’electro hop, meno funky, e più vicino al West Coast hip hop con le sue forti linee di basso, dove si nota una certa somiglianza al suono della 2 Live Crew ed alla scena del Miami Bass. Altri artisti di questo genere sono Chris “The Glove” Taylor e World Class Wreckin’ Cru.

Detroit ha inoltre un suo stile unico, denominato Techno Bass che fonde la Detroit Techno con il sottogenere Miami Bass. Sulla East Coast e specialmente a Miami, l’electro ha dato vita a quello che viene detto Latin freestyle, una variante di fusione con la musica latina.

Per il versante electro-boogie da ricordare: D Train con “you’re the one for me”; Electrik Funk con “on a journey”; Strikers con “body music”; Stone con “time”; Raw Silk con “do it to the music”; Sinnamon ” thanks to you” e tanti altri.

Principali artisti

Voci correlate

• Detroit techno
• Electroclash
• Electropop
• Freestyle music
• Miami bass
• Techno bass
• Electro Bass

Collegamenti esterni

• http://www.electrofunkroots.co.uk/
• 100 Greatest Electro Songs
• DJ Forums Various Electronic Music resources and an online community.
• 100 Greatest Miami Bass Songs
• Electro Empire - Home of ELECTRO FUNK
• Electroretro.co.uk, featuring sections on acid house, old skool and electro
• Party Radio - Internet radio station which streams Electro music.
• The Vocode Project - featuring a monthly electro mastermix podcast
• Global Funk Radio - live presented electro shows

Veicoli elettrici puri ed “auto ibride”

I veicoli che utilizzano sia motori elettrici che motori a combustione interna (ICE: Internal combustion engine) sono noti come ibridi
.
In tali veicoli, gli accumulatori vengono ricaricati da un motore a combustione interna.

I veicoli elettrici più diffusi sono automobili, piccoli
autocarri, biciclette motorizzate, scooter elettrici, veicoli per campi da golf, carrelli elevatori e veicoli simili, perché di solito gli accumulatori sono poco adatti per applicazioni che abbisognano di un più vasto raggio d’azione oppure di una grande potenza e capacità di carico.

I veicoli elettrici hanno complessivamente una maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna. Un motore a benzina ha una efficienza energetica del 25%, un diesel si avvicina al 40%, mentre un motore elettrico a induzione in corrente alternata ha un efficienza del 95%. Non producono fumi di scarico ne’ vapor d’acqua) e, complessivamente, producono un inquinamento minimo se riforniti con energia prodotta da fonti rinnovabili.

Grazie alla elevata coppia prodotta dai motori elettrici, i veiocoli elettrici hanno buone prestazioni in accelerazione, tali da superare i veicoli convenzionali alimentati a benzina.
I nuovi modelli possono viaggiare per centinaia di chilometri con una sola carica, anche dopo 160.000 km di impiego delle stesse batterie. I veicoli elettrici, riducendo la dipendenza dal petrolio, potrebbero rallentare il riscaldamento globale (attenuando l’effetto serra), sono più silenziosi rispetto ai motori a combustione interna e non producono fumi nocivi.
Come svantaggi si ha una limitata autonomia tra le ricariche, il tempo di ricarica, e la scarsa durata delle carica delle batterie, anche se nuovi tipi di batteria ricaricabile e nuove tecnologie di carica (e di scarica) ne hanno incrementato l’autonomia e la vita utile, riducendone contemporaneamente il tempo di carica.

Anche se alcuni modelli vengono ancora prodotti in quantità limitate, alcuni BEV (Battery electric vehicle) che si sono rivelati adatti alle strade (e molto popolari come il GM EV1) sono stati ritirati dal mercato e sono stati rottamati dai loro costruttori.

Un piccolo numero di modelli di futura produzione sono stati annunciati, anche se molti altri sono stati costruiti come prototipi. Negli Stati Uniti, molti tra i più pratici BEV sono un fai-da-te di veicoli con motore a combustione interna, eseguiti da hobbisti, dal momento che una produzione industriale è praticamente inesistente.
I maggiori costruttori di automobili USA sono stati accusati di aver deliberatamente sabotato i loro sforzi per la produzione di veicoli elettrici.

Le compagnie petrolifere hanno registrato ed acquistato i brevetti di molti tipi di batteria, ed hanno utilizzato la “patent protection” per impedire che la più moderna tecnologia delle batterie ricaricabili venisse utilizzata nelle auto elettriche (vedi più sotto).

Storia dell’auto elettrica

Confronto con i veicoli a combustione interna

Nel corso del XX secolo le vetture con motore elettrico sono diventate molto più rare rispetto ai veicoli con motore a combustione interna.
È utile mettere a confronto vetture elettriche e veicoli a combustione interna per alcuni aspetti.

Costi operativi ed assicurativi

I veicoli elettrici (negli USA) hanno dei costi operativi che variano tra 1 e 2 centesimi di euro per chilometro, mentre (sempre negli USA, dove la benzina è poco tassata) i veicoli tradizionali a benzina hanno costi operativi maggiori da circa 4 a 6 volte tanto Idaho National Laboratory (2005) “Comparing Energy Costs per Mile for Electric and Gasoline-Fueled Vehicles” Advanced Vehicle Testing Activity report at avt.inel.gov accessed 11 July 2006..

Il costo principale del possesso dei BEV moderni dipende principalmente dal costo delle batterie, il tipo e la capacità di esse è fondamentale nel determinare molti fattori come l’autonomia di viaggio, la velocità massima, il tempo di vita utile della batteria ed il tempo di ricarica; esistono alcuni svantaggi e vantaggi dei vari tipi, probabilmente non esiste un tipo ideale per chiunque, ma alcuni sono più adatti per alcuni utilizzi.

Secondo alcuni, i veicoli elettrici a batteria hanno un vantaggio nel riciclaggio di parti dell’auto dopo gravi incidenti stradali. A differenza dei componenti dei motori a benzina, che tendono ad incendiarsi (specie quando i tubi rotti dell’iniezione soffiano benzina sulla marmitta catalitica o sul turbocompressore rovente), i componenti delle celle a batteria tendono a mantenersi integri e funzionanti per poter essere recuperati e riutilizzati. Dal momento che (eccetto l’accumulatore di tipo litio-ione) non hanno materiali infiammabili, possono essere considerati veicoli molto più sicuri in caso di incidente, ed anche con molte parti riciclabili.

Con il costo delle batterie che va dal 80 % del totale (di 50.000 euro per veicoli potenti, a lungo raggio con costose batterie NiMH) fino al 50% (di 16.000 euro per veicoli di uso cittadino con batterie nichel-cadmio, zinco-aria o al magnesio, ed autonomie inferiori ai 160 km) questo comporta minori costi percentuali di riparazione post-collisione, dal momento che sono per buona parte riciclabili.

Per quanto riguarda le assicurazioni, il costo assicurativo delle vetture elettriche è paragonabile a quello delle “supercar” sportive, con spese di copertura assicurativa pari a centinaia di dollari al mese.

Efficienza energetica ed emissioni di anidride carbonica

Le vetture elettriche di serie o convertite tipicamente consumano da 0,11 a 0,23 kWh/km (dati sul veicolo GM EV1 : 0,179 kWh/km e 0,373 con basso rendimento di carica) Idaho National Laboratory (2006) “Full Size Electric Vehicles” Advanced Vehicle Testing Activity reports at avt.inel.gov, visto il 5 luglio 2006 Idaho National Laboratory (2006) “1999 General Motors EV1 with NiMH: Performance Statistics” Electric Transportation Applications info sheets at inel.gov visto il 5 liglio 2006.

Considerando un consumo di 5 litri di benzina per 100 km, una vettura a combustione interna consuma circa 0,51 kWh/km. Si tenga poi presente che circa la metà del consumo della vettura elettrica è dovuto a dispersioni ed al basso rendimento nella ricarica delle batterie, e quindi non è impensabile un consumo chilometrico inferiore a 0,1 kWh in un futuro molto prossimo, consumo neppure ipotizzabile nelle vetture a combustione interna.

Se si considera il sistema globale, includendo l’efficienza energetica del processo di produzione e della distribuzione al punto di rifornimento, il calcolo risulta complesso a causa della grande diversità delle fonti prime.
Considerando un generatore elettrico a ciclo combinato ed ipotizzando un rendimento pari a 0,6 nella generazione e 0,75 nella distribuzione, il consumo chilometrico totale di una vettura elettrica passa a 0,33 kWh/km (riferito al valore medio tra quelli sopra detti), mentre si può ritenere accettabile un rendimento pari a 0,75 alla produzione e 0,75 alla distribuzione per gli idrocarburi, che comporta un consumo di 0,91 kWh/km per vetture a combustione interna, valore 2,75 volte superiore, fattore che potrebbe divenire in un futuro assai prossimo superiore a 3.

Altri sistemi di generazione di energia elettrica possono dare risultati ancora più eclatanti: accumulatori ricaricati da celle fotovoltaiche, generatori eolici o simili fonti hanno un consumo primario pari a zero, e l’energia elettrica di origine nucleare potrebbe essere considerata anch’essa a costo primario nullo (anche se andrebbe analizzato il costo del materiale fissile, in quanto non rinnovabile).

Le emissioni di anidride carbonica (CO₂) sono utili per confrontare i consumi rispettivi della via elettrica e di quella a combustione interna US Department of Energy e Environmental Protection Agency (anno 2007) “Search for cars that don’t need gasoline” Fuel Economy Guide database at fueleconomy.gov visto il 5 luglio 2006. Questi confronti includono la produzione di energia, la distribuzione, la ricarica delle batterie, ed i vari tipi di perdite generate dai veicoli (attrito, termica, ecc.). Le emissioni di CO₂ migliorano nei BEV alimentati da fonti sostenibili di produzione elettrica, ma rimangono quasi fisse per i veicoli a benzina. (Sfortunatamente non sono disponibili dati così aggregati relativi ai veicoli elettrici in commercio).

Si tenga presente che i modelli citati, di produzione statunitense (anche quelli di marche giapponesi) mostrano valori a volte assai diversi da quelli dei comuni veicoli europei.

La resistenza aerodinamica (Cx) ha una grande importanza nel determinare l’efficienza enegetica, particolarmente alle alte velocità.

Impatto ambientale complessivo

Molti fattori devono essere considerati quando si compara l’impatto totale sull’ambiente. Il tipo di confronto più esauriente è quello dell’analisi dalla “catena-di-montaggio-alla-discarica” oppure l’analisi di tutto il tempo di vita. Questa analisi è così esaurientemente complessiva che considera ogni tipo di consumo energetico, includendo i consumi (ed emissioni) implicati dalla produzione originale (ed anche della componentistica) e le fonti di carburante e tutti i consumi (e le emissioni) durante la vita utile del veicolo includendo l’inquinamento durante la produzione delle batterie (ad esempio l’estrazione del cadmio comporta un elevato inquinamento da metalli pesanti) e la sua deposizione in discarica. I vari tipi e l’entità dell’inquinamento varia enormemente tra i vari tipi di batteria, cosa che rende ancora più difficile fare dei confronti.

Ad esempio, è difficile stabilire se siano peggiori gli effetti ambientali dell’inquinamento da nichel e da cadmio prodotti dall’estrazione mineraria, dalla fabbricazione della batteria, dalla discarica con successiva ossidazione, rottura, infiltrazione e dilavamento di una batteria NiCd malamente scaricata; oppure se siano peggiori e meno duraturi i danni all’ambiente causati dall’emissione di idrocarburi e dalla raffinazione del petrolio.
Sono necessarie accurate statistiche su ogni tipo di combustibile fossile e di accumulatore in modo di poter giudicare gli apporti e le fuoriuscite di inquinanti per giudicare equamente l’impatto ambientale totale.

Una grande differenza tra i veicoli BEV ed ICE rispetto al tempo di vita consiste nel fatto che i primi utilizzano la elettricità al posto di combustibili liquidi. Qualora l’elettricità fosse generata a partire da fonte rinnovabile o da nucleare ciò presenterebbe un consistente vantaggio in termini di inquinamento atmosferico.
In ogni caso, se la elettricità fosse prodotta da combustibili fossili (come è nella gran parte dei casi) Il vantaggio relativo dei veicoli elettrici è sostanzialmente ridotto Tahara, K. et al. (2001) “Comparison of CO₂ Emissions from Alternative and Conventional Vehicles.” World Resources Review 13:52-60 summary at ilea.org accessed 5 July 2006. Ne deriva che lo sviluppo di sorgenti di energia che non emettano CO₂ è necessaria ridurre la emissione totale netta dei veicoli elettrici. In ogni caso, l’impatto ambientale della produzione di energia elettrica (emissioni indirette) dipende dal mix della produzione ed è normalmente più ridotto della emissione diretta prodotta dai veicoli ICE Van Mierlo, J., et al. (2003) “Environmental Damage Rating Analysis Tool as a Policy Instrument” 20th International Electric Vehicle Symposium and Exposition (Long Beach, California) conference paper at etecmc10.vub.ac.be accessed 14 July 2006

Rispetto al tempo di vita, un’altra importante differenza tra i veicoli elettrici e quelli a combustione interna consiste nell’ utilizzo di consistenti batterie di accumulatori. I moderni accumulatori hanno dimostrato di poter superare in durata gli stessi veicoli elettrici su cui sono installate. Ad esempio gli accumulatori provati da Toyota hanno mostrato solo un minimo calo di risultati dopo aver percorso 240.000 chilometri. Certamente nell’utilizzo reale i dati mostrano risultati peggiori, tipicamente gli elementi al litio perdono di efficienza per circa 20-40 percento all’anno; così se si fanno 240.000 chilometri su una pista di test si possono confermare i dati rilevati da Toyota ma se, in un utilizzo reale, si percorrono all’ anno 10.000 chilometri, la batteria di accumulatori andrà sostituita dopo 30.000 chilometri con una spesa di circa 20.000 Euro con un costo pari a 0,67 €/km.

I veicoli BEV, non essendo dotati di motore che brucia combustibile liquido e dei conseguenti apparati necessari al suo funzionamento, sono spesso più affidabili e richiedono minore manutenzione. Sebbene i veicoli BEV siano poco diffusi, essi possono trarre vantaggio dagli avanzamenti tecnologici che si stanno realizzando in altri mercati come quello dei telefoni cellulari, dei laptops, dei carrelli elevatori e dei veicoli elettrici ibridi. Le innovazioni nella tecnologia delle batterie elettriche che si sviluppa negli altri mercati possono essere utilizzate al fine di rendere i veicoli BEV sempre più utilizzabili e diffusi.

Prestazioni di accelerazione

Molte delle vetture elettriche di oggi sono capaci prestazioni in accelerazione che eccedono quelle di veicoli a benzina della stessa potenza. I veicoli elettrici possono utilizzare una configurazione diretta motore-ruota che aumenta l’efficienza nell’erogazione della potenza. Il fatto che possono avere molteplici motori collegati direttamente alle ruote permette a ciascuna ruota di essere sia propulsiva che frenante, cosa che aumenta la trazione.

In alcuni casi, il motore può essere alloggiato direttamente nella ruota, come nel disegno noto come “Whispering Wheel“, che abassa il centro di gravità complessivo del veicolo e riduce il numero di parti in movimento. Quando non sono dotate di un asse, di un differenziale, oppure della trasmissione, i veicoli elettrici godono di una minore inerzia rotazionale del treno direzionale. Un sistema senza ingranaggi, o con un solo ingranaggio in alcuni BEV elimina la necessità di un cambio a marce, dando all’auto un accelerazione e frenata più dolce. Si consideri inoltre che i motori elettrici, con i moderni sistemi di alimentazione, possono lavorare a potenza o a coppia costanti; i motori a combustione interna hanno una propria curva caratteristica, seguendo la quale i regimi di coppia e potenza massime si hanno in zone molto limitate della velocità di rotazione, in genere verso i 2/3 della velocità massima per la coppia e 4/5 per la potenza.

Alcune vetture elettriche da corsa (”simil dragster”) hanno motori elettrici, con cambi e trasmissioni a due marce per incrementare la velocità massima fino a 160 km/h Hedlund, R. (2006) “The 100 Mile Per Hour Club” National Electric Drag Racing Association list at nedra.com
accessed 5 July 2006 Hedlund, R. (2006) “The 125 Mile Per Hour Club” National Electric Drag Racing Association list at nedra.com accessed 5 July 2006.

Batterie

Le Batterie ricaricabili utilizzate nei veicoli elettrici includono la pila zinco-aria, l’ accumulatore piombo-acido (”innondate” e VRLA), il NiCd, il tipo a NiMH, le litio-ione, le Li-ion polimero.

Le batterie sono tipicamente il componente più costoso dei BEV. Sebbene il costo di fabbricazione della batteria sia elevato, l’ aumento della loro produzione può portare ad un abbassamento dei costi nel momento in cui la produzione dei BEV avesse le stesse dimensioni della attuale produzione dei veicoli a combustione interna. Le nuove tecnologie di produzione delle batterie, competitive in termine di costo con i motori a combustione interna, consentiranno un importante abbassamento dei costi nel momento in cui decadranno i relativi brevetti

A partire dalla fine degli anni 90, lo sviluppo di nuove tecnologie per le batterie è stato pilotato dalla impetuosa crescita della domanda di computer portatili e di telefoni cellulari, con la richiesta da parte dei consumatori di schermi più larghi e più luminosi e di batterie di durata più lunga; ciò ha pilotato la ricerca e lo sviluppo in quel settore. Il mercato dei BEV ha utilizzato i progressi ottenuti in quel settore. Se il mercato dei BEV dovesse crescere esso contribuirà alla ricerca e allo sviluppo di nuove tecnologie relative alle batterie.

Carica

Le batterie delle vetture elettriche devono essere ricaricate periodicamente (vedi anche Sostituzione delle batterie, più sotto). Le VE solitamente vengono caricate dalla rete elettrica. In questo caso l’energia è generata da una varietà di risorse come il carbone, l’energia idroelettrica, l’olio combustibile o il gas naturale o infine, fuori d’Italia l’energia nucleare.

Le batterie possono essere ricaricate mentre il veicolo viene guidato grazie al freno rigenerativo. Sono sono state sperimentate alcune fonti di energia ausiliarie, come la cella fotovoltaica.

Nell’ auto ibrida l’elettricità può essere prodotta da un generatore mosso da un motore a combustione interna. Anche se non si tratta in senso stretto di una BEV, la concept car Ford Reflex dispone di celle fotovoltaiche all’esterno per aiutare ad alimentare il suo sistema di potenza ibrido.

Il tempo di ricarica viene determinato principalmente dalla corrente trasmissibile da parte della connessione alla rete elettrica. La potenza normalmente disponibile in una presa di corrente domestica va da 1.5 kW (negli USA, Canada, Giappone, e paesi con tensione 110 V) fino a 3-6 kW (in paesi con corrente a 240 V). In Italia è abbastanza comune il contratto 6kW di connessione alla rete, ma si potrebbe evidentemente utilizzare correnti più alte. Si pensi che i carrelli elevatori, la cui maggioranza è azionata da un motore elettrico, ricaricano batterie da 6-700 Ah in pochissime ore con connessioni a prese dell’ordine di 10 - 12 kW]].

Al livello di 10 Kw, anche ricaricare una piccola batteria di 250 Ah (20,4– 50 Km), richiederebbe circa un ora. Questo è davvero poco rispetto alla velocità nel fornire potenza di una normale pompa di benzina, che può fornire 5.000 kilowatt. Anche se la potenza somministrata fosse maggiore, molte batterie non accettano la carica a velocità maggiori rispetto al loro tasso di ricarica (”C1″). (Questo implica che se oggi fate la coda per rifornire la vostra auto di benzina, per ricaricare la batteria del vostro BEV la coda sarà da 50 a 500 volte più lunga !)

Sistemi per la ricarica veloce

Nel 1995, alcune stazioni di carica, ricaricavano le VE in un ora. Nel novembre del 1997, la Ford acquistò un sistema di ricarica-veloce prodotto dalla AeroVironment chiamato “PosiCharge” per sperimentarlo nella sue flotte sperimentali di VE Ranger, che riuscivano a caricare i loro accumulatori piombo-acido in tempi tra i sei e quindici minuti. Nel febbraio del 1998, la General Motors annuncia una versione del suo sistema “Magne Charge” che poteva ricare le batterie NiMH in circa dieci minuti, fornendo un autonomia da 96 a 160 km Anderson, C.D. and Anderson, J. (2005) “New Charging Systems” Electric and Hybrid Cars: a History (North Carolina: McFarland & Co., Inc.) ISBN 0-7864-1872-9, p. 121..

Nel 2005, la Toshiba aveva costruito un dispositivo portatile che dichiarava come capace di ricevere un ricarica del 80% circa 60 secondi Toshiba Corporation (2005) “Toshiba’s New Rechargeable Lithium-Ion Battery Recharges in Only One Minute” dichiarazione alla stampa in toshiba.co.jp (5 luglio 2006) . Aumentando queste caratteristiche di potenza alla scala della batteria da 65 Ah si avrebbe bisogno di un picco di potenza di circa 340 kW. Non è molto chiaro se questo tipo di batterie sarebbero ricaricate direttamente nei BEV, dal momento che la generazione di calore le renderebbe poco sicure.

A molte persone non serve una ricarica veloce perché ad una certa ora della giornata dispongono di sufficiente tempo (da 6 a 8 ore), di giorno nel parcheggio del luogo di lavoro, oppure di notte nel parcheggio di casa. Dal momento che durante la ricarica l’auto non deve essere vigilata, ci vuole meno di 1/2 minuto per attaccare alla presa oppure staccare il proprio veicolo. Molti guidatori di BEV preferirebbero rifornirsi a casa, evitando la congestione ed il vaiggio alla stazione di servizio. In alcune ditte “ecology-minded” alcuni parcheggi hanno delle prese di corrente per veicoli elettrici, provviste di sistemi di ricarica automatizzati.

Alimentazione dell’auto elettrica dalla colonnina (per conduzione o induzione)

La connessione dell’auto alla colonnina erogatrice può avvenire fondamentalmente in due modi:

• Per mezzo di un collegamento galvanico (accoppiamento conduttivo), costituito semplicemente da un cavo flessibile che termina in un connettore a tenuta. In questo caso verrebbe erogata corrente continua a bassa tensione, prodotta da un adeguato carica-batterie.

• Nel secondo caso si utilizza un accoppiamento a trasformatore (induttivo), dove l’avvolgimento primario (adeguatamente protetto) viene inserito in una fessura del veicolo, dove si accoppia con l’avvolgimento secondario. Con una connessione di questo tipo si elimina il rischio di folgorazione dal momento che non vi sono parti accessibili sotto tensione.

Mentre nel primo caso la circuiteria di regolazione per la carica può essere tutta dal lato della colonnina, nel secondo caso buona parte della circuiteria dovrebbe necessariamente essere a bordo del veicolo (con conseguente complicazione ed appesantimento del veicolo stesso).

Sostituzione delle batterie

Una alternativa alla ricarica (ed ai suoi lunghi tempi) è quella di sostituire rapidamente le batterie di accumulatori scarichi con altre già cariche. Queste batterie modulari (spesso alloggiate in un doppio fondo sotto l’abitacolo, tra le ruote, oppure sotto il bagagliaio) possono scorrere ed essere rapidamente sostituite dal personale della stazione di servizio oppure da sistemi robotizzati.

Queste batterie scariche modulari potrebbero essere sostituite con altre cariche (forse prevedendo il pagamento di un deposito iniziale) in stazioni di servizio, rivendite di auto, grandi magazzini oppure parcheggi. Con una dimensione standard (pari a quella di una valigetta d’aereo), comode maniglie, un peso ridotto a 20-40kg e rotelline, il cambio di uno o più moduli (inserendoli in fessure di ricarica a nastro trasportatore) è il più veloce (nessun tempo di ricarica): pochi secondi!

A seconda del tipo di batterie ricevute, si procederà a ricaricarle in modi diversi, gli accumulatori NiMH, Li-ion e Li-pol possono essere ricaricati immediatamente; le batterie NiCd devono essere prima scaricate allo 0% e poi ricaricate, per impedire l’ effetto memoria. La pila zinco-aria (che non può essere ricaricata in modo semplice), deve essere portata in un centro industriale (più o meno grande) e “rigenerata” con un procedimento elettro-chimico.

Questi vari tipi di moduli potrebbero avere “colori standard”, prese di corrente, numeri, lettere e codici a barre identificativi diversi, ed un circuito con un microchip che rivelasse la carica della batteria, le condizioni di salute della pila, la targa degli ultimi utenti ed eventuali scuotimenti o urti ricevuti dalla pila (rivelati con accelerometri inseriti nella batteria).

Il rischio di commettere errori nel loro utilizzo sarebbe inferiore a quello di scambiare i vari tipi di benzina (con o senza piombo, diesel) oppure di caricare benzina dal erogatore corretto, connesso al giusto deposito, ma caricato dal benzinaio con carburante scadente o diverso da quello indicato… in fondo si tratta sempre di elettroni, ed i circuti elettronici dell’auto elettrica possono misurare il voltaggio e l’amperaggio disponibili !

Autonomia prima della ricarica

La effettiva autonomia di un BEV dipende sia dal numero e dal tipo di batterie utilizzate sia dalle prestazioni richieste dal guidatore del veicolo. Il peso e la tipologia del veicolo hanno ugualmente un forte impatto esattamente come avviene per la autonomia dei tradizionali veicoli a benzina.
Le batterie utilizzate sono usualmente le normali batterie al piombo-acido che sono facilmente reperibili e poco costose. Con questo tipo di batterie si raggiungono normalmente autonomie comprese tra 30 e 80 km.
È possibile produrre Auto Elettriche funzionanti con batteria al piombo-acido con autonomia di 130 km per ogni ricarica.
Le batterie al NiMH hanno una più alta densità di energia e possono consentire auonomie dell’ ordine dei 200 km. Le Auto Elettrche equipaggiate con le nuove Batterie al Litio consentono autonomie dell’ordine di 400-500 km Mitchell, T. (2003) “AC Propulsion Debuts tzero with LiIon Battery” AC Propulsion, Inc. press release at acpropulsion.com accessed 5 July 2006.
È compito dei diversi produttori di Auto Elettriche trovare il corretto bilanciamento tra i livelli di autonomia, peso, tipologie di batteria e costo.
La autonomia di una Auto Elettrica può essere aumentata del 50% utilizzando un sistema di ricarica automatica in fase di frenaggio.

Le Auto Elettriche possono agganciare speciali carrelli per poter funzionare come Veicoli Ibridi quando si renda necessaria una grande autonomia senza aggravio di peso quando tale maggiore autonomia non sia richiesta.
I veicoli di questo tipo divengono di fatto veicoli a combustione interna quando utilizzano il carrello, consentendo così una molto più ampia utonomia solo quando necessaria.

Durata delle batterie

Le singole batterie sono di solito raggruppate in grandi gruppi a vario voltaggio e capacità per ottenere l’energia richiesta. La durata delle batterie dovrebbe essere considerata quando si calcola il costo di investimento, dato che le batterie si consumano e devono essere sostituite. Il decadimento delle batterie dipende da numerosi fattori.

Nell’utilizzo quotidiano in strade di città e campagna, alcuni dei veicoli Toyota RAV4 EV, utilizzanti batterie NiMH, hanno avuto durate operative eccedenti i 160.000 km, con poca o nessuna degradazione della capacità di carica e del voltaggio fornito nell’ambito del loro tragitto quotidiano Knipe, TJ et al. (2003) “100,000-Mile Evaluation of the Toyota RAV4 EV” Southern California Edison, Electric Vehicle Technical Center report at evchargernews.com accessed on 5 July 2006.

Sicurezza

Hobby, conversioni, modding, e corse

Il professore giapponese Hiroshi Shimizu della “Faculty of Environmental Information” nella Keio University ha creato la “limousine del futuro“: la Eliica (Electric Lithium Ion Car) che marcia su otto ruote motrici con motori a hub da 55 kilowatt, per una potenza totale di 470 kilowatts e zero emissioni. La Eliica ha una velocità massima di 190 Km/h, ed una autonomia massima di 320 kilometri (alimentata da batterie litio-ione). (video nel sito www.eliica.com) Comunque, i modelli attuali costano circa $300.000 US, di questi la metà del costo è costituito dalle batterie.

Futuro dell’automobile elettrica a batteria

Il futuro delle auto elettrice a batteria dipende principlamente dal costo e dalla disponibilità di batterie con alta densità energetica, capacità di fornire picchi di potenza, lunga vita utile, ed altri aspetti come motori più leggeri ed economici, controllo elettronico dei motori, della trazione e delle ruote indipendenti, ruote sterzanti in modo diverso alle alte e basse velocità, caricabatterie che siano teconologicamente ed industrialmente maturi e competitivi nei costi con i molti componenti dei motori a combustione interna.

Gli accumulatori Li-ion, Li-poly e la pila zinco-aria hanno dimostrato di possedere densità energetiche sufficientemente elevate per fornire un raggio decente e tempi di ricarica comparabili a quelli del riempire di benzina i serbatoi dei veicoli convenzionali.

Mentre ai veicoli ibridi si applicano molti dei ritrovati tecnici sviluppati all’inizio per le vetture elettriche a batteria, gli ibridi non vengono considerati BEV. Lo sviluppo e la produzione di veicoli ibridi stanno, comunque, migliorando il costo e le prestazioni delle batterie, dei motori elettrici, dei caricatori, e del controllo elettronico dei motori, questi progressi porteranno aiuti allo sviluppo dei BEV e dei veicoli ibridi plug-in (PHEVs). Dal momento che la ricerca sulle vetture ibride le renderà sempre più progredite, possiamo aspettarci che la vita utile delle batterie, la capacità di carica e la densità energetica di picco miglioreranno e che il loro motore a combustione interna verrà usato sempre di meno (forse solo nei grandi spostamenti).

Programma CalCars della Davis University in California

Un programma non-profit, noto come California Cars Initiative, or “CalCars” sviluppato dalla University of California, Davis, ha trasformato automobili ibride Toyota Prius per farle funzionare come veicoli elettrici plug-in (PHEV), tramite l’istallazione di accumulatori addizionali e modificazioni al software di controllo.

Questi veicoli funzionano come vetture elettriche pure per viaggi corti, traendo la loro carica da caricatori elettrici nelle case e nei luoghi di lavoro. Per viaggi più lunghi il veicolo si comporta come un ibrido. Alcuni prototipi di trasformazione che usano batterie piombo-acido sono attualmente in uso. Si spera che i veicoli prodotti industrialmente impieghino batterie molto più avanzate. La CalCars attualmente sollecita la donazione di ulteriori veicoli e fondi per lo sviluppo dei loro progetti.

Presto le auto elettriche si diffonderanno ?

Molti annunci di pre-produzione di modelli elettrici da parte dei maggiori costruttori, suggeriscono la possibilità che molto presto vi sia un improvvisa espansione nella disponibilità di veicoli elettrici di uso generale, adeguate all’uso quotidiano sulle strade esistenti in condizioni di traffico misto:

• Ci sono voci che la General Motors stia sviluppando un ibrido “plug-in“, che potrebbe essere pronto in tempo per la mostra di Detroit nel gennaio del 2007.Green, J. (2006) “GM Plans Gas-Electric Car to Catch Up to Toyota, People Say” Bloomberg News notizia della www.bloomberg.com accessed 10 July 2006.

• La ditta giapponese Mitsubishi si è impegnata per creare una linea di prodotti a “flessibilità energetica” basati sul minivan Colt, con motori all’interno delle ruote che possono essere alimentati da batterie elettrriche (BEV), come un ibrido, oppure come un veicolo a pila a combustibile. msnbc.msn.com – Mitsubishi unveils electric car for 2010

• La Subaru potrebbe accelerare lo sviluppo del prototipo R1e. Previsto inizialmente per la produzione nel 2007, poi posticipato al 2010, sarà accelerato in conseguenza degli alti costi del petrolio, dei progressi nella tecnologia delle batterie, e per l’interesse del mercato mondiale. La grande maturità tecnologica degli accumulatori al litio svilupati dai laboratori Subaru è evidenziata da un accordo di scambi tecnologici con la Toyota, che condividerà il metodo “Hybrid Synergy Drive” degli ibridi Prius e Camry (per inserirlo in un sport-SUV 4WD turbocompresso) in cambio della tecnologia delle batterie del R1e (da inserire nella prossima generazione di Prius del 2007). (vedi prossimo paragrafo).

• Vi sono indiscrezioni della Toyota che la prossima generazione delle Prius posa avere batterie al Litio-ione ed un raggio di nove miglia “furtivo” per riuscire a raggiungere le 110 MPG (miglia per gallone) in condizioni appropriate, suggerendo anche la possibilità in futuro di un veicolo elettrico “plug-in” Prius. Il 18 luglio del 2006, la Toyota annuncia di avere “piani per sviluppare un veicolo ibrido che circolerà a livello locale (in città ?) grazie a batterie ricaricate da una classica presa a 120-volt, per attivare in seguito un motore a benzina più adatto a lunghi tragitti veloci.”

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Annunci di immissione in produzione

I recenti modelli di VE sono stati annunciati come di prossima produzione:

• Tesla Roadster presentata nell 2006 negli USA, progettata dalla neonata Tesla Motors e Lotus Cars. Da 0 a 100 Km\h in 4 secondi; La casa ha già annunciato la totale vendita del proprio parco macchine per tutto il 2007. È inoltre in progettazione avanzata una berlina per il consumatore medio.

• La Mitsubishi, costruttore giapponese, ha annunciato l’ 11/5/2005 che comincerà la produzione sperimentale dello MIEV (Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle.) Flotte aziendali per i test, arriveranno nel 2006 ed alcuni modelli di production su scala industriale saranno disponibili nel 2008. La prima auto da testare, sarà una Colt EV, e si prevede un autonomia di 150 km, con accumulatori litio-ione e motori nelle ruote. Il prezzo previsto per una MIEV negli USA, sarà di circa 19.000 $. [1] [2].

Lista dei prototipi più recenti

I prototipi più recenti di veicolo elettrico includono:

• [[retrofit elettrico di una fiat 500 F]: ]http://www.youtube.com/watch?v=p1W757i_cD4
• Cree SAM
• Eliica (Electric LIthium-Ion Car) progettato da un team della Keio University di Tokyo, guidato dal Prof. Hiroshi Shimizu.
• Ford E-Ka
• Lexus EV (Mostrata nel film Minority Report)
• Maya-100: Li-ion batteria a “super”-polimero; autonomia di 360 Km (annuncio nella electrovaya.com)
• Mitsubishi Colt EV: batteria Li-ion, motori nelle ruote (annoucement at media.mitsubishi-motors.com)
• Pininfarina Ethos II
• Renault EV Racer
• Solectria Sunrise
• Subaru R1e (announcement at msnbc.msn.com)
• Suzuki EV Sport
• Volvo 3CC: Three seater with lithium ion batteries (announcement at volvocars-pr.com)
• Smart fourtwo EV:(announcement at www.smart.com, [3])

Controversia

Argomenti dei difensori dell’auto elettrica

I sostenitori dell’auto elettrica affermano che:

• Le vetture elettriche riducono la dipendenza dal petrolio (che come merce importata danneggia la bilancia commerciale).
• Le V.E. non risentono della volatilità dei prezzi del petrolio, spesso manipolati da produttori e distributori esclusivamente a loro vantaggio.
• Le V.E. riducono i costi energetici dei veicoli fino al 90%
• Le V.E. recuperano circa il 15 % dell’energia totale spesa con il sistema a ricarica da frenata (sistema ReGen)
• Le V.E. hanno molta più coppia ed accelerazione da zero rispetto ad una macchina a benzina ICE (a parità di potenza installata) ed hanno una curva della coppia piatta.
• Le V.E. possono mitigare il riscaldamento globale (specialmente se la loro energia viene prodotta con l’eolico, l’idroelettrico o il nucleare).
• Le V.E. sono meno rumorose rispetto alle auto con motore a combustione interna.
• Le V.E. non producono fumi nocivi, come CO, CO₂, NOx, idrocarburi incombusti e particolato.
• Le V.E. non necessitano della costosa marmitta catalitica in platino, che polverizzandosi, disperde polveri sottili ed altre particelle potenzialmente cancerogene.
• Le V.E. sono più adatte per i viaggi corti in città e per il pendolarismo corto (meno di 200 Km), ma sostituendo rapidamente le batterie si possono fare viaggi anche molto lunghi. Inoltre l’autonomia senza sostituzione, si estende fino a 500 Km con le batterie Li-Ion o Zinco-aria.
• Per utenze isolate (p.es di campagna) con capacità di generazione elettrica (cogenerazione, fotovoltatico, microturbine nei fiumi e cascate) il rifornimento elettrico è molto più sicuro e conveniente rispetto ai viaggi alle stazioni di benzina.
• Gran parte delle spese di manutenzione, come il cambio dell’olio, ispezioni sull’inquinamento (bollino blu), la sostituzione del liquido del radiatore, e molte piccole riparazioni ed aggiustamenti sono ridotte o completamente eliminate, riducendo significativamente i costi di possesso.
• Le vetture elettriche possono fornire la potenza necessaria ad una roulotte o camper, per alimentare per qualche tempo elettrodomestici e condizionatore, ed in casi di emergenza possono fornire elettricità anche alle abitazioni.
• Anche se alimentate da elettricità provenienti da impianti elettrici che bruciano il carbone, sono molto più efficienti energeticamente (E complessivamente, molto meno inquinanti, se le centrali a carbone impiegano processi di intrappolamento della CO2) rispetto alle automobili che bruciano benzina. Rispetto ai diesel sono marginalmente più efficienti e molto meno inquinanti.
• Sotto il punto di vita della sicurezza automobilistica le vetture elettriche sono più sicure perché meno tendenti ad incendiarsi dopo uno scontro (eccetto quelle con batterie Li-ion).

Argomenti dei detrattori dell’A.E.

Gli scettici sulla convenienza dei BVE fondano molte argomentazioni sulla praticità in senso generale. Gli argomenti sono:

• La maggior parte dell’elettricità è oggi prodotta con fonti fossili o, all’estero, con il nucleare, e comporta problemi di emissioni serra o di creazione di rifiuti. Bruciando carbone si producono circa 0,97 kg di CO₂ per chilowattora [4] più altri inquinanti nelle attività di estrazione, trasporto, raffinazione del combustibile: i VE non sono inoltre a “emissioni zero” nel vero senso della parola, eccetto che nel momento dell’uso.
• Limitata autonomia di percorrenza tra le ricariche (dipende dalla tecnologia usata).
• Elevati costi delle batterie, che vanno dai circa 1.500 euro (piombo acido) a 15.000 euro (li-ion) a ogni sostituzione; nell’uso reale con percorrenze medie giornaliere ridotte i VE non fanno più di 32.000 km con un singolo set di batterie, conseguentemente l’incidenza del costo di sostituzione può essere di 20 to 30 centesimi al chilometro in più rispetto alle auto a benzina.
• Scarse prestazioni alle basse temperature da parte di alcuni tipi di batterie.
• Mancanza di fonti di calore utilizzabili per riscaldare l’abitacolo nei climi freddi (a meno di non sacrificare per questo scopo una parte dell’energia delle batterie).
• Pericolo di folgorazione e produzione di interferenze elettromagnetiche.
• Le gomme restano comunque responsabili dell’emissione di diossido di zolfo, al punto che un veicolo realmente a emissione zero (ZEV) non potrebbe montare ruote in gomma.

Le argomentazioni riguardano in generale il futuro dell’auto per il trasporto diffuso di massa. Si rileva come ingorghi stradali, inquinamento acustico, rifiuti nel corso del ciclo di vita, spesa energetica e prezzo da pagare nel campo della salute per una vita sedentaria non sono risolti dai veicoli a emissioni zero.

Benché non sempre citata, la minore necessità di manutenzione e di parti di ricambio dei VE influirebbe negativamente sul fatturato del settore automobilistico e delle reti di assistenza in genere, creando costi aggiuntivi di trasformazione e riconversione di questo settore economico.

Voci correlate

• Auto ibrida
• Autostrade automatizzate
• Barca elettrica
• Biodiesel
• Economia a idrogeno
• Economia allo zinco
• Futuro dell’automobile
• Gasohol
• General Motors EV1
• Produzione di veicoli elettrici
• Scooter elettrico
• Toyota Eliica
• Veicolo elettrico
• Veicolo ibrido
• Veicolo tri-ibrido
• Zero Emissions Vehicle
• Chi ha ucciso l’auto elettrica?

Fonti

• 4-wheel drive electric hybrid Super Mini (Mini QED) at http://www.pmlflightlink.com/
• Electric vehicle sulla wikipedia in inglese

Film dove si nota chiaramente l’utilizzo di auto elettriche

• Gattaca, film di fantascienza del 1997 (regia di Andrew Niccol).
• Minority Report, film di fantascienza del 2002 (regia di Steven Spielberg).

Collegamenti esterni

• Articolo che confronta vari tipi di accumulatore per l’auto elettrica da www.integrati.com
• Accumulatori elettrici litio-ione sulla Fiat-600 “Elettra” (tratto da Centro Ricerche Fiat)
• Edison: mobilità sostenibile a Milano con le batterie zinco-aria articolo da Expofairs
• Motorino cinese alimentato con pile zinco-aria da www.kensan.it
• ZinCar: le batterie zinco-aria migliorano l’ambiente in città da Euromobility

• Ad Alameda, in California, un veicolo con pile zinco-aria della ditta tedesca Kummerow GMBH supera i 1600 Km di autonomia !
• Who Killed The Electric Car
• AVERE - European Electric Road Vehicle Association
• CBEV - Campaign for Battery Electric Vehicles (UK based)
• CITELEC - Association of cities interested in electric vehicles
• Electric Auto Association
• Electric Car Society
• Electric Drive Transportation Association
• SUBAT: life cycle assessment of electric vehicle traction batteries
• Plug in America - promozione dei BEV e PHEV
• Una confereza stampa del CEI dichiarando che furono i consumatori, non l’industria dell’ automobile ad “uccidere” i BEV
• Il veicolo elettrico più veloce del mondo, il “KAZ”/Eliica

Brevetti

• , E. E. Keller, Electrically Propelled Preambulator
• , Hiram Stevens Maxim, Motor vehicle
• , H. S. Maxim, Electric motor vehicle

Ultime notizie

• La ditta Altairnano stà consegnando la sua prima batteria NanoSafe in settembre, alla Phoenix Motorcars per inserirla un sedan elettrico (24 agosto 2006).
• NOW on PBS presenta un intervista in streaming-TV via internet con Chris Paine, regista di “Who Killed the Electric Car”, così come anche una cronistoria dell’auto elettrica, alcune opinioni da un esperto in trasporti riguardi il carburante alternativo, ed una intervista con un attrice sostenitrice delle vetture elettriche:

•  : I clienti volevano l’auto elettrica, ma i costruttori hanno “staccato la spina” articolo del San Francisco Chronicle del 24 aprile 2005
• L’aria che respiriamo, le auto che guidiamo, 2004
• The Electric-Car Slide, 22 ottobre 2003
• Slim Fit For The Freeways 2 ottobre 2003

A causa della installazione e a causa del fatto che vengono caricati ad ogni boot del PC, questo tipo di applicazioni possono produrre rallentamenti (talvolta considerevoli) nell’avvio del sistema operativo.

Spesso questo tipo di software è costituito da demo del produttore del computer, trial di programmi o videogiochi in versione di prova.

Voci correlate

• Abandonware
• Spyware
• Malware

Collegamenti esterni

• Spiegazione divertente di crapware
• Utility per togliere qualsiasi applicazione dal CD di installazione di Windows

Nel periodo della seconda guerra mondiale era Console Generale d’Italia a Salonicco, città occupata dalle truppe naziste.

Nel 1941 Salonicco ospitava la più grande comunità (56.000 persone) di ebrei sefarditi al mondo e nel giugno dello stesso anno giunse nella città la Einsatzstab Reichsleiter Rosenberg e iniziò la sistematica confisca di archivi, biblioteche, manoscritti che furono spediti all’istituto di studi ebraici a Francoforte sul Meno.

Zamboni riuscì a procurare a 280 ebrei dei falsi documenti di identità con i quali questi raggiunsero Atene, situata nella zona d’occupazione italiana nella quale la Endlösung non veniva applicata e sfuggirono quindi alla deportazione.

Nel 1992 gli fu conferito il titolo di Giusto fra le Nazioni dallo “Yad Vashem” di Gerusalemme.

L’operato di Zamboni fu descritto da un suo collaboratore, Lucillo Merci, in un diario.

È considerata la comunità di riferimento in lingua italiana per chi voglia installare o gestire la storica distribuzione GNU/Linux, creata da Patrick J. Volkerding e resa pubblica già nel 1993. Allo stesso tempo è frequentata con sempre maggiore ricorrenza anche da utenti di altre distribuzioni, per la risoluzione di problemi del sistema operativo non propriamente specifici.

Il sito, fondato e gestito - in perfetto stile Slackware - da una sola persona, si avvale della collaborazione di alcuni moderatori nell’ambito del forum, e di utenti esperti che danno il loro contributo nella creazione di pacchetti software pre-compilati (i famosi Tgz) e nella realizzazione di guide o HowTo.

Il Forum

L’attivissimo Forum, vero core dell’assistenza e delle discussioni su Slackware e su Linux (ma non solo), è suddiviso in categorie, tra le quali si fanno notare, per quantità di post: Slackware, dedicata precisamente alle discussioni inerenti alla distribuzione, GNU/Linux in genere, dedicata al mondo GNU/Linux senza distinzioni, e Packages, inerente ai pacchetti software per Slackware.

Sono un po’ meno frequentate, ma non meno importanti le categorie: Sicurezza, Hardware, Laptop, Porting Slackware, Wikislacky, Libera, e Mercatino.

Repository

Slacky è anche un importante repository di pacchetti pre-compilati per Slackware.

Il repository si distingue in modo particolare per il fatto di rendere disponibili i sorgenti del software e gli SlackBuild, ovvero gli script che riproducono le operazioni per la creazione del pacchetto a partire dai sorgenti, utilissimi nel caso si voglia adattare la compilazione, senza eccessiva fatica, a particolari esigenze del proprio hardware.

Guide e tutorial

Slacky dispone anche di diverse guide e tutorial.

Una citazione particolare merita Slackware for Dummies, manuale che guida passo passo l’utente inesperto (ma non solo) nell’installazione da zero e nella configurazione di Slackware.

L’ultimo progetto lanciato, in ordine di tempo, è Wikislacky, un wiki aperto a tutti gli utenti registrati, nel quale si possono reperire guide e tutorials, in costante aggiornamento, ed al quale è possibile collaborare con le proprie esperienze.

Collegamenti esterni

• www.slacky.eu - il sito di Slacky
• Forum di Slacky
• Slackware (sito ufficiale)
• slackware.it (sito ufficiale in Italiano)
• DistroWatch.com: Slackware Linux
• Collezione di pacchetti TGZ per Slackware
• Slackware-italia.com: Altro punto di riferimento per utenti slackware italiani
• SlackwareItalia.org: Altra comunità italiana, parte del circuito ILDN

Utilizzato anche nel settore della concia, viene utilizzato per la concia al vegetale delle pelli.
Il nome deriva dallo spagnolo quiebra hacha, che rompe l’ascia.

Storia

Origini

Quando l’Atari 2600 fu rilasciato, la squadra degli ingegneri (chiamata Cyan) iniziò a lavorare su un successore. Essi pensavano che l’Atari 2600 avrebbe avuto una vita di tre anni, quindi tentarono di studiare le caratteristiche che sarebbero necessarie dopo quel periodo. Alla fine produssero una versione “corretta” del 2600, correggendo i suoi errori più comuni.

Il nuovo progetto era anche più veloce del 2600, aveva una grafica e un chip sonoro migliore.

A questo computer, la rivoluzione dei computer da casa (home computer) scoppiò con l’introduzione dei computer della famiglia Apple II, dei Commodore PET e il TRS-80. Ray Kassar, il CEO di Atari, diceva che per competere con l’Apple, l’Atari 2600 avrebbe avuto bisogno di nuovi chip. I nuovi modelli avevano il supporto per la grafica a caratteri, una forma di espansione per le periferiche, il linguaggio BASIC e una tastiera.

Progetti

ANTIC

Durante questo periodo, il lavoro principale della squadra Cyan fu la creazione di due chip LSI avanzati, detti ANTIC e GTIA. Essi furono il cuore della grafica di Atari. ANTIC era un vero microprocessore con istruzioni grafiche. Una sequenza completa di istruzioni è nota come Display List. Le istruzioni permettevano la gestione di caratteri o grafica, ottenere informazioni dal video, la gestione dello scrolling e del buffering. ANTIC utilizzava il DMA (Direct Memory Access) per accedere alla memoria video. Tutto questo senza nessun intervento della CPU principale.

GTIA

GTIA riceve le informazioni grafiche dal chip ANTIC e gestisce gli sprite, il rilevamento delle collisioni, le priorità e il controllo della luminosità su tutti gli oggetti grafici. GTIA effettua un DAC (Digital to Analog Conversion - Conversione dal digitale all’analogo) per il video.

POKEY

Il terzo chip personalizzato, detto POKEY, gestiva l’input dalla tastiera, il suono e la comunicazione con la porta seriale (più tardi in congiunzione con il PIA). Era provvisto di timers, un generatore di numeri casuali ed interrupt mascherabili. POKEY ha 4 canali audio quasi independenti, ognuno con un suo controllo di frequenza, suono e volume.

I primi computer: 400 e 800

I primi due modelli furono: Candy, la versione a fascia bassa e Colleen, la versione a fascia alta. La differenza principale tra i due modelli era che Colleen è un computer, mentre Candy era una specie di console di giochi. Colleen aveva slot di memoria e una ROM, un secondo slot per cartridge da 8k e una tastiera completa; mentre Candy aveva una “tastiera a membrana” e slot interni (non aggiornabili dall’utente). Entrambi erano fatti di alluminio, per venire incontro alle regole della FCC per quanti riguarda i segnali TV.

I modelli furono annunciati nel 1978 come 400 e 800, anche se non furono diffusamente commercializzati prima di novembre 1979. I nomi dei modelli si riferivano alla quantità di memoria, 4KB RAM nel 400 e 8K nell’800. Quando il prezzo della memoria iniziò a scendere, le macchine furono rispettivamente fornite con 8KB e 16KB.

Le vendite dell’Atari 800 andarono bene, ma non come i computer della Apple.

Serie XL

1200XL

Il modello 800 era complesso e costoso da costruire perché era composto da piastre di circuiti multipli poste in vari punti dentro la cassa in alluminio. Inoltre, il modello 400 non poteva competere con i nuovi computer usciti nel mercato agli inizi degli anni 1980.

La FCC introdusse nuove regole specifiche per gli apparecchi digitali nelle case e negli uffici. Una di queste regole, nota come Class B, affermava che le emissioni RF devono essere sufficientemente basse in modo da non interferire con gli altri apparecchi, come radio e TV. Oggi i computer hanno bisogno di schermature per prevenire interferenze, non solo che queste escano fuori.

Nel 1982 Atari produsse il Sweet 16 per risolvere questi problemi. Il risultato è un modello aggiornato, simile al 400 e al 800, ma molto più semplice da costruire e meno costoso. Inoltre la tecnologia fab permetteva l’integrazione di un numero di chip in uno condensato. Ad esempio, il modello 800 utilizzava sette schede di circuito, mentre il nuovo usava uno solo.

I nuovi modelli XL

In questo momento Atari era coinvolta in una sanguignosa guerra dei prezzi. Quando la Texas Instruments entrò nel mercato dei computer, Jack Tramiel della Commodore decise di abbassare i prezzi per tagliarli fuori dal mercato dei computer.

I tempi furono brutti per l’Atari: il 1200XL fu un flop, e i nuovi modelli troppo costosi da produrre per poter competere nel mercato.

Nell’estate del 1983 furono annunciati nuovi modelli: 600XL, 800XL, 1400XL e il 1450XLD, alla fiera del CES. Questi modelli hanno il linguaggio Atari BASIC ed erano forniti con una Parallel Bus Interface (PBI). Questi modelli erano simili al 1200XL, ma di dimensione più piccola. Il 600 era più piccolo del 800. I modelli 1400 e 1450 erano forniti di un modem interno a 300 baud e un sintetizzatore vocale; il modello 1450XLD aveva un drive floppy disk interno a doppia densità.

Questi modelli tardarono ad arrivare sul mercato a causa di problemi con la nuova linea di produzione. Esse dovevano sostituire il 1200XL nell’estate del 1983, ma non lo fecero fino alla fine dello stesso anno. Comunque, il modello 800XL fu il computer più venduto della Atari.

Alla fine del 1983 la guerra dei prezzi, iniziata nel 1982, raggiunse il culmine. Il natale del 1983 la spuntò la Commodore. Questo fatto, aggiunto all’effetto del crack dei videogiochi del 1983, Atari perse milioni di dollari al giorno. I proprietari, Warner Communications, furono costretti a vendere la divisione.

L’epoca Tramiel: la serie XE e XEGS

Anche se la Commodore è riuscita a passare indenne la guerra dei prezzi, Jack Tramiel acquistò la Atari dalla Warner, pagandola un prezzo bassissimo. Egli voleva produrre un computer ad un prezzo estremamente basso.

Le ultime macchine a 8-bit furono il 65XE ed il 130XE. Il 65XE era l’erede del 800XL. Originariamente chiamato 900XLF, il 65XE era quasi equivalente al 800XL (ad eccetto del PBI). Il 65XE (versione europea) e il 130XE avevano l’Enhanced Cartridge Interface (ECI), una variante del Parallel Bus Interface (PBI). Il 130XE aveva 128kB di memoria, accessibile attraverso la selezione di banchi (grazie all’FREDDIE e al chip EMMU). Il modello 800XE, disponibile in Europa, era un 130XE con metà di memoria. XE significa XL-Expanded.

Il motivo per cui fu introdotto 130XE era che l’Atari tentò di cavalcare la popolarità dell’originale 800XL. Sfortunatamente, il 65XE e il 800XE venduti nell’Europa dell’Est avevano il chip GTIA difettoso.

Con il rifiorire del mercato dei videogiochi, trainato dalla Nintendo, Atari produsse il XE Game System (XEGS), rilasciato nel 1987. Il XEGS era venduto assieme ad una tastiera esterna, un joystick, una pistola (XG-1) e un paio di giochi. Questo modello non ebbe mai successo.

Il 1 gennaio 1992, la Atari abbandonò lo sviluppo dei suoi computer a 8-bit.

La rivista ANTIC

ANTIC era una rivista in inglese per la Famiglia Atari 8-bit (Atari 400/800 e compatibili).

Prese il suo nome dall’ANTIC, il chip video di quella famiglia.

Il primo numero uscì nel mese di aprile del 1982 come rivista bimestrale. Un anno dopo divenne mensile. L’ultimo numero fu quello del giugno/luglio del 1990, per un totale di 88 numeri pubblicati.

Uscì un libro con i numeri migliori. Il suo concorrente principale fu la rivista A.N.A.L.O.G..

Nel 1986, ANTIC fondò STart Magazine, una pubblicazione dedicata alla linea Atari ST, ma la rivista sopravvisse solo per un anno.

Voci correlate

• Lista di videogiochi per Atari 8 bit

Collegamenti esterni

• Antic Magazine – nell’archivio Classic Computer Magazine Archive

2° guerra mondiale

La fanteria meccanizzata nasce nella 2° guerra mondiale come specialità della fanteria.Le sue caratteristiche erano quelle di alta mobilità anche in terreni difficili(al contrario della motorizzata)grazie ai sui cingolati,oltre ad avere una potenza di fuoco maggiore grazie alle mitragliatrici poste su di essi.Accompagnava per questo l’avanzata delle truppe corazzate,molto spesso completando l’aggiramento delle linee nemiche sfruttando la velocità(Blitzkrieg). I mezzi principali di questa fanteria meccanizzata furono l’M3 per gli americani e il SdKfz 251 per i tedeschi.

oggi

Oggi la fanteria meccanizzata costituisce la maggior parte della fanteria moderna. Prevede l’uso di veicoli corazzati direttamente in dotazione fin dal più basso livello ordinativo per il trasporto dei fanti (Veicolo Trasporto Truppe VTT o Armoured Personell Carrier APC) ed eventualmente anche per il combattimento da bordo (Veicolo da Combattimento Corazzato della fanteria VCC o Infantry Fighting Vehicle IFV).
Utilizza qundi veicoli corazzati che possono essere ruotati o cingolati e supporta le altre forze corazzate in quei compiti che nella storia erano svolti dalle falangi nell’antichità: attacco e sfondamento delle linee nemiche o tenuta delle posizioni in difesa. Grazie alla mobilità consentita dai veicoli di cui è dotato, a questi compiti si assommano anche quelli dello sfruttamento dell’attacco (in caso di sfondamento delle linee nemiche) e quelli di riserva mobile. Questi ultimi compiti sono condivisi con la moderna cavalleria (spesso corazzata anch’essa).

Il nome “Conviction” è stato stabilito da una fuga di notizie del 21 Settembre (vedi “Indiscrezioni Ubisoft” sotto). Sebbene Ubisoft abbia affermato che il quinto Splinter Cell sia attualmente in fase di sviluppo, il nome “Conviction” non è stato usato dalla Ubisoft in nessuna dichiarazione ufficiale. C’è, pertanto, una buona probabilità che “Splinter Cell: Conviction” sia soltanto un titolo di lavoro.

Gameplay

Varie riviste videoludiche, incluso Official Xbox Magazine, stanno già affermando che Conviction rivoluzionerà il gameplay e la grafica della già innovativa next-gen. Oltre a questo breve comunicato, non sono stati annunciati altri dettagli sul gameplay.
Questi che seguono sono i lunghi che probabilmente vedremo in “Conviction”; alcuni saranno giocabili mentre altri saranno parti cinematiche.

Luoghi:

• New York City, New York
• Cinematic Fort Meade, Maryland
• Langley, Virginia
• Cinematic Atlantic City, New Jersey
• Cinematic Tangeri, Marocco
• Marsiglia, Francia
• Zurigo, Svizzera
• Monaco, Germania
• Cinematic Berlino, Germania
• Belgrado, Serbia
• Cinematic Sarajevo, Bosnia-Erzegovina
• Istanbul, Turchia
• Tripoli, Libia
• Beirut, Libano
• Cinematic Netanya, Israele
• Cinematic Gaza, Striscia di Gaza
• Jiddah, Arabia Saudita

Storia

Niente di concreto è stato rivelato sulla storia di Splinter Cell: Conviction. Comunque, poiché alla fine del precedente capitolo della serie, , appariva la scritta “Continua…”, il quinto episodio tratterà con molta probabilità la fuga di Sam Fisher braccato dall’FBI, la quale non è a conoscenza del suo stato di agente infiltrato dell’NSA. Questo gioco determinerà anche che le scelte fatte da Sam nel precedente capitolo della serie erano scontate. Altri dettagli pertinenti la storia di Conviction sarebbero stati rivelati nel gioco per la PSP, Splinter Cell: Essentials, uscito dopo “Double Agent”. Comunque non è chiaro se Lambert assisterà ancora Sam in questa ultima produzione di Splinter Cell, dal momento che in Double Agent c’era la possibilità di uccidere Lambert. È stato inoltre svelato che l’assistant director Williams potrebbe essere il cattivo di questo prossimo episodio, piuttosto che un presunto alleato di Fisher. Forse questo sarà l’ultimo Capitolo della Saga con protagonista Sam Fisher.

Indiscrezioni Ubisoft

Immagini Promozionali e il logo di Splinter Cell: Conviction sono trapelate dagli studi Ubisoft. Le informazioni sono comparse su Internet il 21 Settembre 2006 a causa di un errore nei loro server che ha riversato in rete un archivio RAR da 2 Gb che conteneva informazioni di molti titoli che usciranno prossimamente, tra cui, oltre a Conviction, i nuovi episodi di FarCry e Prince of Persia.

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale